Die Strecke der U5 – warum fahren alle U-Bahnen über den Hauptbahnhof?

Es ist das Dauerthema unter den U5-Kritikern. Mit Recht merken sie an, dass in Hamburg aufgrund des bestehenden Netzes von U1, U2, U3 und U4 und der S-Bahnen eine Art Querverbindung auf der Schiene nötig wäre. Sie könnte, nur ein Beispiel, von Bramfeld über Steilshoop und Alsterdorf Richtung Lokstedt, Hagenbeck, Stellingen und weiter zum Volkspark und nach Lurup führen. Zwei Punkte sprechen aus Expertensicht dagegen: Das würde zu wenige neue Fahrgäste anziehen und hätte nicht genügend „Netzeffekte“, also Verbindungen zu anderen großen Bahnhöfen. Die Fahrzeiten Richtung City würden durch Umstiege auf andere Linien nicht deutlich kürzer. Zweiter Punkt: Nur wenn ausreichend Fahrgäste profitieren, schießt der Bund einen Großteil der Kosten zu.

Warum muss es überhaupt so große Baustellen geben?

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Die Strecke der U5 wird überwiegend – der Bohrer ist nicht einmal gebaut – unterirdisch vorangetrieben. Alle Haltestellen müssen jedoch in „offener Bauweise“ errichtet werden, also klassisch aufgegraben. Dasselbe gilt für die Notausstiege dazwischen (etwa alle 500 Meter). Bislang ist bekannt, dass zwischen Borgweg und Jarrestraße (Winterhude) ebenfalls ein Stück „offen“ gebaut wird. Diese Baugruben an Hauptverkehrsstraßen sollen so eingerichtet werden, dass man nach dem „Aufbuddeln“ sie halbseitig bedeckt, um zumindest eingeschränkt den Straßenverkehr aufrechtzuerhalten. Am Grindelberg, wo es eine U-Bahn-Abstellanlage geben soll, wird mit einer Baugrube von rund 1000 Meter Länge gerechnet.

Im Video: So fährt die U5 in Hamburg

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Welche U5-Baustellen sind besonders heikel?

Tricky werden die U5-Baustellen am Goldbekufer (Kanal unterbrochen), am Hauptbahnhof, wo mitten im Betrieb von 550.000 Fahrgästen pro Tag ohnehin demnächst viel umgebaut wird, am Jungfernstieg, wo die Binnenalster vermutlich gestaut und zum Teil der Boden vereist wird, und an der Hoheluftbrücke, wo die Isebek unterquert wird. Wenn man an den Bau des heute unverzichtbaren Citytunnels für die S-Bahn Ende der 60er-Jahre denkt (Dauer: 14 Jahre), sollte es bei der U5 schneller gehen.

Können Anwohner gegen die U5 klagen?

Das ist bereits geschehen. Die Planfeststellung für den ersten Abschnitt von Bramfeld Richtung City Nord und Borgweg erlaubte den sofortigen Gang zum Oberverwaltungsgericht. Zuletzt gab es noch zwei Klagen, die anderen sieben konnte die Hochbahn mithilfe von Gesprächen befrieden – und vermutlich Entschädigungszahlungen. Über Einigungen wurde Stillschweigen vereinbart. Die Planfeststellungsverfahren für die weiteren Abschnitte kommen erst noch. Einige der Großbaustellen werden nahe auch an Privathäusern verlaufen. Zeitweilige Umzüge sind beim U5-Bau kalkuliert.

Was kostet die U5 und wer bezahlt sie?

Der Bau der U5 soll, Kosteinsteigerungen vorsichtig mitkalkuliert, zwischen 14 und 16,5 Milliarden Euro erfordern. Trotz der Haushaltsnotlage der Ampel in Berlin wird der Bund einen Großteil übernehmen, das ist bislang zugesagt. Denn die U5 als Gesamtprojekt hat nach den Förderregeln einen Nutzen-Kosten-Faktor von deutlich über 1,0, also erbringt jeder Euro Investition einen Nutzen von mehr als einem Euro. Die letzte genannte Nutzen-Kosten-Zahl war 1,23. Diesen Wert erreichen nicht viele Verkehrsprojekte dieser Größe in Deutschland.

Ist die U5 ein Beitrag zum Klimaschutz?

Die Befürworter sagen Ja, weil die U-Bahn Umsteiger anlocken wird. Die Hochbahn will durch „Optimierungen in Bau und Planung“ 70 Prozent weniger Treibhausgase im Bau erzeugen. Doch erst hatten U5-Kritiker („Die drei Rentner“) in einer privaten Studie gezeigt, welche klimaschädlichen Effekte der Bau haben dürfte, dann äußerte sich auch der Klimabeirat des Senates skeptisch zu den CO₂-Emissionen während des Baus. Hamburgs Klimaplan könnte ins Wanken geraten. Die U-Bahn-Planer kalkulieren damit, dass schon beim Bau „grüner“ Beton und Stahl verwendet werden können. Kritiker sagen: Die Verfahren zur Herstellung klimafreundlichen Betons und Stahls sind noch gar nicht marktreif.

Welche Züge fahren auf der U5?

Der führerlose DT6, ähnlich dem heute bereits fahrenden Modell DT5, wird mit Zügen von bis zu 120 Meter Länge eingesetzt. Einen Fahrplan braucht es nicht, Die Züge verkehren alle 90 Sekunden. Die erste führerlose U-Bahn Deutschland gab es in Nürnberg im Jahr 2008. Automatische Bahnsystem existieren bereits an mehreren Flughäfen wie in Frankfurt.

U5, S-Bahn und Co.: Das sind weitere große Verkehrsprojekte in Hamburg

Ob zur Entlastung der viergleisigen Bahnstrecke zwischen Hauptbahnhof und Altona der Verbindungsbahn-Entlastungstunnel (VET) für die S-Bahn gebaut wird, ist fraglich. Der Bund will ihn, Hamburgs Politik ist auf Bau und Nicht-Bau vorbereitet. Kommt er nicht, wird die künftige S6 an der Holstenstraße unterirdisch weiter Richtung Volkspark und Lurup geführt. Die S-Bahn setzt im Osten voll auf die S4 Richtung Ahrensburg, die zwei Gleise neu schafft, um die überlastete Strecke Richtung Lübeck zu ergänzen und vielen Pendlern ein komfortableres Angebot zu machen.

Für die S-Bahn entscheidend ist ein neues digitales Stellwerk, das gerade den Segen aus Berlin bekommen hat. Damit können mehr Züge fahren und Verspätungen schneller abgebaut werden. Der Hauptbahnhof – ein Mega-Projekt – wird ebenfalls umgebaut. Angesichts der Pläne zu U5 und VET droht hier allerdings Bau-Chaos. Reihenfolge und Koordinierung sind hier noch offen.

Und schließlich wird es Baumaßnahmen auf Bahnstrecken wie der von Hamburg nach Hannover geben oder der nach Berlin, die für zum Teil monatelange Einschränkungen sorgen werden. Darin sind die großen Sanierungen und der Neubau von Elbbrücken noch nicht eingerechnet. Der „Sprung“ über die Elbe mit der U4 Richtung Wilhelmsburg soll ebenfalls gelingen. Hier ist eine Stelzenbahn im Gespräch.