Hamburg. Neue Details zu Arbeiten an „Deutschlands modernster U-Bahn“. Wo die U5 im Stadtbild schon jetzt bereits sichtbar ist.

Das größte Bauprojekt Hamburgs in den kommenden Jahren reißt deutlich sichtbare Löcher in die Stadt. Die geplante U-Bahn-Strecke 5 sorgt schon jetzt für gigantische Krater zwischen dem Stadtpark in Winterhude, der City Nord, Alsterdorf und Bramfeld. Zwar wird die künftig insgesamt knapp 25 Kilometer lange Strecke über den Hauptbahnhof und weiter zum UKE und den Arenen im Volkspark fast komplett mit einem Tunnelbohrer in den Hamburger Grund gefräst. Doch alle Haltestellen und Notausgänge müssen klassisch von oben nach unten „offen“ gebuddelt werden. Wie das an jedem Stopp der U5 aussehen wird, lässt sich in diesen Tagen am Überseering begutachten.

Dort steht U5-Projektgeschäftsführer Klaus Uphoff inmitten von Betonmischern und Schlitzwandgreifern auf einem Matschfeld, das etwa 250 Meter lang und 50 Meter breit ist. In 15 Meter Tiefe entsteht die Haltestelle City Nord. Die U5 führt hier südlich unter dem Stadtpark hindurch zum Borgweg. Richtung Norden ist die Sengelmannstraße und damit der Umstieg vom führerlosen Alle-90-Sekunden-ein-Zug zur bestehenden Linie U1. Dieser Bahnhof, erzählt Uphoff, wird in Zukunft funktionieren wie der an der Kellinghusenstraße, wo sich heute U1 und U3 treffen und man am selben Bahnsteig die Züge wechseln kann. Damit die Sengelmannstraße, an der auch noch die Güterumgehungsbahn verläuft, U5-gerecht ist, müssen Gleise verlegt, Bahnsteige ab- und umgebaut sowie ein Dach und Lärmschutz aufgebaut werden.

U5: 250 Meter Baustelle vom Stadtpark bis City Nord

Etwas weiter startet dann 2027 der Tunnelbohrer Richtung Steilshoop und Bramfeld zur eigentlichen U5 Ost. Für deren Bahnhöfe Barmbek-Nord und Bramfeld geht der Bau in diesem Jahr los. „Realistisch“, sagt Uphoff, sind für den Bohrer zehn Meter Vortrieb pro Tag. Die Tunnelvortriebmaschine muss extra gebaut werden und gräbt einen Tunnel von elf Metern Durchmesser. Zum Vergleich: Eine Elbtunnelröhre hat 14 Meter. Wie schnell Tunnel und Haltestellen tatsächlich wachsen, das „hängt von den Gegebenheiten ab“, wie Technikchef Uphoff sagte.

Denn im Hamburger Boden könnten sich wie an der Elbe („Alter Schwede“) Granitfindlinge aus der Eiszeit befinden. Um die Beschaffenheit des Untergrunds für die Untergrundbahn der Linie 5 zu erkunden, lässt die Hochbahn ab sofort weitere Spezialisten bohren. Auch das wird im Stadtbild zu sehen sein. Die Erkundungstrupps rammen ihre Werkzeuge sowohl in die Isebek, wo nahe der Hoheluftbrücke eine unterirdische Haltestelle geplant ist, als auch in die Binnenalster.

Jungfernstieg: Probebohrungen für U5 in der Binnenalster

Hier erwartet die U5-Planer die vermutlich tückischste Lage. Denn am Jungfernstieg gibt es bereits mehrere miteinander verbundene unterirdische Bahnsteige für S- und U-Bahn sowie Zugänge zur Europa-Passage. Die U5 muss sich tief eingraben, Verbindungen zur U2 schaffen und immer das Wasser von den Baustellen fernhalten. Schon für die Probebohrungen setzt die Hochbahn einen sichtbaren schwimmenden Ponton auf die Binnenalster.

Die Hochbahn setzt darauf, dass auch der östlich der Alster gelegene Teil der U5 bis zur Jarrestraße im Jahr 2034 fertig ist. Für den langen Abschnitt von dort bis zum Hauptbahnhof und weiter in Richtung Volkspark wird derzeit ein Generalplaner gesucht. Auf der gesamten Strecke sollen bis 2040 Züge rollen, die ersten vermutlich 2029 auf der U5 Ost von Bramfeld zur City Nord.

U5: Debatte um Kosten und Klimanutzen

Die kaufmännische Geschäftsführerin der U5-Gesellschaft, Petra Welge, sprach von „Meilensteinen“, die das Jahr 2024 bringe. Die ganze U5 wird aktuell mit bis zu 16,5 Milliarden Euro Kosten für 270.000 Fahrgäste täglich kalkuliert. Sie soll vor allem die stark frequentierten Buslinien 4, 5, 6 und 17 entlasten. Der Abschnitt Ost wird voraussichtlich 2,8 Milliarden Euro verschlingen. Bis zu 1,9 Milliarden davon können vom Bund gefördert werden, wofür es bereits eine Zusage von Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) gibt. Geschäftsführerin Welge erklärte die Verwirrung darum, wie viel Prozent dieser U5-Kosten nun tatsächlich von Berlin bezahlt werden, so: Hamburg und die Hochbahn hätten die erwarteten Kostensteigerungen in diese Summen bereits „eingepreist“. Der Bund nutze solche Prognosen nicht und erstatte immer erst das, was tatsächlich ausgegeben worden sei.

Mehr zum Thema

• U5 erhält trotz Haushaltsnot Milliarden Euro aus Berlin
• U5-Bau in Hamburg bringt Zwangsumsiedlungen mit sich
• Hamburg plant 35 neue Bahnhöfe
• U5-Kritiker: Neue Bahn hat „verheerende Klimabilanz“

Auf die Zukunft setzen die U5-Baumeister auch in der Wahl von Stahl und Zement. Anders als die bisherigen Baustoffe sollen die künftigen für „Deutschlands modernste U-Bahn“ (Verkehrssenator Anjes Tjarks) mit „deutlich“ weniger CO₂ hergestellt werden. Das war ein Punkt, den unter anderem der Klimabeirat des Senates und die als „Die drei Rentner“ bekannt gewordenen U5-Gegner in ihrer Schadstoff-Studie zur U5 bemängelt hatten. Wie klein oder groß der Klimaschaden durch den Bau der U5 sein wird, ist extrem schwierig zu prognostizieren. Einige der Verfahren zur CO₂-ärmeren Herstellung von Stahl und Zement sind noch gar nicht in der Bauwirtschaft angekommen.