Geesthacht/Lauenburg. Große Batteriemodule werden auf der Hitzler Werft im Auftrag des Geesthachter Helmholtz-Zentrum verbaut. Sie wurden rabiat getestet.
Das mannshohe Batterierack im Unterdeck ist das sichtbarste Zeichen, dass es nicht mehr lange dauert mit der Fertigstellung des Forschungsschiffes „Coriolis“, das im Auftrag des Geesthachter Helmholtz-Zentrums Hereon auf der Hitzler Werft in Lauenburg gebaut wird. Mit den 14 Batteriemodulen, die in den Halterungen im Batterieraum stecken, ist jetzt ordentlich Power ins Boot gekommen.
Denn die Lithium-Ionen-Akkus, die hier frisch eingeschoben wurden, sind vorgeladen. Jede Batterie wiegt 85 Kilogramm, die Spannung beträgt 52 Volt – das reicht aber nicht, um mal einen „gewischt“ zu bekommen. Jedes Modul liefert zehn Kilowattstunden Batterieleistung, insgesamt stecken also 140 Kilowattstunden in dem Rack.
14 vorgeladene Batteriemodule bringen auf der „Coriolis“ ordentlich Power unter Deck
„Es sind keine brennbaren Batterien“, erklärt Werft-Geschäftsführer Kai Klimenko bei einer Begehung mit Jens Meywerk, dem neuen Projektleiter des Hereon. Sein Vorgänger Volker Dzaak ist seit Anfang Juli im Ruhestand. Die „Coriolis“ wird seit September 2022 in Lauenburg gebaut.
„Wenn ein E-Auto brennt, steigt man aus, die Feuerwehr kommt und löscht mit Sand. Anders kann man den Brand nicht bekämpfen. Auf einem Schiff hätte man dann aber ein riesiges Problem. Deswegen gelten für Batterien im maritimen Einsatz noch höhere Sicherheitsanforderungen als an Land. Bei einer Beschädigung der Batteriezellen gasen diese aus, ohne die umliegenden Batteriezellen zu beschädigen“, verweist Kai Klimenko auf den Unterschied.
Sicherheit der Batterien wird mit einem Bolzenschussgerät getestet
Ein schwer unter Kontrolle zu bekommendes Feuer auf hoher See könnte schließlich das Ende eines jeden Schiffes bedeuten. Die gleichen Batterien des Typs wie auf der „Coriolis“ wurden einem rabiaten Test unterzogen, es gibt strikte Abnahmen. „Sie wurden mit einem Bolzenschussgerät beschossen und haben nicht gebrannt. Alle anderen Zellen um die Einschussstelle blieben unbeschädigt“, berichtet Kai Klimenko.
Bei der Verlegung der gewaltigen Kabelstrecke hat mittlerweile die zweite Halbzeit begonnen. Deutlich über 50 Prozent sind im Schiff gezogen, das entspricht einer Strecke von über 19 Kilometern – 14 Kilometer fehlen noch. In einer Woche schaffen die Arbeiter etwa 2000 Meter. Viele von den Kabeln, die noch nicht verlegt sind, baumeln säuberlich aufgerollt von den Decken. Die orangefarbenen sind feuerfest, Datenkabel sind grau oder orange, schwarze Isolierung kennzeichnet die Leistungskabel.
Hightech auch bei den Durchführungen für Kabel
Hightech findet sich auch dort, wo man es nicht erwartet. Zum Beispiel auf Bodenhöhe bei den Roxtec-Durchführungen für die Kabel auf Modulbasis. Sie sind nicht dauerhaft verschlossen, feuer- und wasserfest. Zum Auswechseln eines Kabels in einem ganzen Strang müssen nur zwei Schrauben gelöst werden, dann ist es einzeln entnehmbar.
„Eine super-geniale Geschichte“, lobt Kai Klimenko das Prinzip. Das aber seinen Preis hat: „Hier liegen jetzt ein paar Hundert Euro auf einem Meter herum“, schätzt er in einem der Laborräume. Der Stückpreis liegt bei 20 bis 100 Euro, die Masse macht es. 20 Prozent dieser Durchführungen bleiben frei als Baureserve für die Zukunft.
Den Bug zieren nun die beiden Anker, der Ankerpfahl mittschiffs fehlt noch
Während der Einbau der Technik voranschreitet, wird auch die Optik immer schöner. Der Schiffsname hebt sich mit weißer Farbe vom blauen Rumpf ab, den Bug zieren nun die Anker. Damit sieht die „Coriolis“ immer mehr aus wie ein „richtiges“ Schiff. Die Anker wiegen jeweils 325 Kilogramm plus einer Ankerkette im Gewicht von einer Tonne. 137,5 Meter kann jeder Anker abgelassen werden. Eine schnelle Notentfernung ist auf Deck in Reichweite, falls es notwendig wird, den Anker opfern zu müssen, um Gefahr für das Schiff abzuwenden.
Mittschiffs hebt Kai Klimenko eine Klappe an. Unten im Schacht ist das Elbwasser zu sehen. Hier wird noch ein weiterer Anker verbaut, der aber ganz anders funktioniert als die beiden vorn. Es ist eine Art Teleskop-Pfahl, der auf 13,5 Meter Länge unter Kiel ausgefahren werden kann und sich in den Meeresboden bohrt. Das Schiff liegt dann sehr ruhig im Wasser und erzeugt kaum Geräusche.
Endanstrich erfolgt erst, wenn alle anderen Gewerke von Bord sind
Das Unterschiff ist schon länger blau bemalt, das Oberdeck glänzt nun nicht mehr in geprimertem Stahl, sondern in Grau. Das ist die Farbe des Rostschutzanstriches. Es folgt noch eine die Grundierung. Der Endanstrich mit weiß wird von den Malern aber erst aufgetragen, wenn alle anderen Gewerke vom Schiff sind. Die neue Farbe könnte sonst Schaden nehmen.
Während der sogenannte A-Rahmen den Heckbereich bedient, ist der J-Rahmen zum Ausbringen von wissenschaftlichen Messinstrumenten nach Steuerbord schwenkbar. 3,50 Meter seitlich vom Schiff entfernt können die Geräte ohne Einfluss des eigenen Schraubenwassers geschleppt werden. Ein weiterer kleiner Deckenkran ist bereits in einer Schiene im Dach beim Zugang zum Nasslabor eingelassen. Er verläuft in geschwungenem Bogen und schafft es, 800 Kilogramm zu bewegen.
Der seitliche Ausleger schleppt Messinstrumente in der reinen Meeresströmung
Angesichts der großen Fortschritte bei der Fertigstellung des Schiffes im Auftrag des Geesthachter Helmholtz-Zentrums Hereon wurde nun der Tauftermin festgelegt. Am Montag, 18. November, wird die Werkshalle der Hitzler Werft Ziel von bis zu 300 Gästen sein, die Werftmitarbeiter sind auch zugegen.
Auch interessant
- Elbuferpromenade: Nanu, wo ist denn hier das Wasser?
- Peugeot und Co.: Französische Raritäten sind echte Schätze
- Netto-Supermarkt eingestürzt: Erste Vermutung zur Ursache
Als Taufpatin wurde Bildungsministerin Karin Prien eingeladen
Als Taufpatin wurde Schleswig-Holsteins Bildungsministerin Karin Prien gewonnen. Damit dann nichts schiefgeht beim traditionellen Zertrümmern der Sektflasche am Bug, wird im Vorfeld eine Taufmaschine gebaut, die für den richtigen Aufprallwinkel nebst der Idealgeschwindigkeit sorgt.
Auf den innovativen Antrieb mittels Wasserstoff wird das Schiff bei seiner Jungfernfahrt übrigens noch nicht zurückgreifen können. Der Auftrag für den Bau des am Hereon entwickelten Metallhydrid-Tanksystems mit einem Gewicht von fünf Tonnen ist in der Ausschreibung. Die Technologie wird später nachgerüstet. „Bis Juli 2025 muss es stehen“, ist Jens Meywerk überzeugt.