Hamburg. Konzern hält am Ziel der Dekarbonisierung der Luftfahrt fest. Der Fahrplan für die Einführung innovativer Flugzeuge steht.

Mit seinen vier spritdurstigen Triebwerken kann der A380 mit jüngeren Langstreckenflugzeugen bezüglich der Effizienz nicht mithalten. Für Airbus ist das größte Passagierflugzeug der Welt aber die erste Option, um bei dem Zukunftsflieger schlechthin eine Schlüsselrolle einzunehmen. Mit dem ersten jemals gebauten Riesen-Airbus soll der Wasserstoffantrieb getestet werden.

„2027 fliegen wir das erste Mal mit einem Wasserstoffantrieb. Das ist unser A380-Testlabor“, sagte Nicole Dreyer-Langlet, die in der deutschen Geschäftsführung des Unternehmens für die Bereiche Technologie und Forschung zuständig ist, nun vor Journalisten.

Airbus: Warum der A380 zum Wasserstoffflugzeug wird

Bis 2035 will Airbus ein emissionsfreies, mit „grünem“ Wasserstoff angetriebenes Flugzeug auf den Markt bringen. Um einen damit angetriebenen Direktverbrennungsmotor zu erproben, ging der DAX-Konzern vor knapp drei Jahren eine Kooperation mit dem Triebwerkshersteller CFM International ein. Nach Bodentests soll dieser Motor in der Luft eingesetzt werden – und da kommt der A380 ins Spiel.

Der Konzern plant, neben den herkömmlichen vier Turbinen am oberen Rand des Rumpfes hinter den Tragflächen ein fünftes Triebwerk zu installieren. Durch diesen besonderen Montageort sollen Umweltbelastungen wie Emissionen und Kondensstreifen genau gemessen werden, und zwar unabhängig von den vier Triebwerken, die den A380 antreiben.

Airbus – so sieht der Fahrplan für das „grüne“ Flugzeug aus

Der „Fünfstrahler“ solle Ende 2026 das erste Mal fliegen, hieß es damals. Nun wird es wohl einige Wochen oder Monate später. Ansonsten bleibe der Fahrplan für das „grüne“ Flugzeug unverändert, so Dreyer-Langlet. Im Jahr 2028 müsse man sich festlegen, welcher Technologiebaustein weiterverfolgt wird.

Airbus stellte drei verschiedene Konzepte für mit Wasserstoff angetriebene Flugzeuge vor, vom Turbofan über Turboprop bis zum Nurflügler.
Airbus stellte drei verschiedene Konzepte für mit Wasserstoff angetriebene Flugzeuge vor, vom Turbofan über Turboprop bis zum Nurflügler. © Airbus | Airbus

Der Konzern hatte im September 2020 drei verschiedene Konzepte vorgestellt: Am meisten Aufsehen erregte der „Nurflügler“, der an einen B2-Kampfbomber erinnert, aber wohl zunächst nicht gebaut wird. Die beiden anderen Konzepte ähneln herkömmlichen Flugzeugen mit Propeller- oder Turbinenantrieb. Auch an dem Ziel, 2035 das „grüne Flugzeug“ in Betrieb zu stellen, halte man fest, so Dreyer-Langlet.

Trotz Trump-Wahl: Airbus will am Ziel der Dekarbonisierung festhalten

Trotz der für den Umweltschutz wohl eher ungünstigen Wiederwahl von Donald Trump als US-Präsident oder den jüngsten, eher ernüchternden Ergebnissen der Weltklimakonferenz in Baku – am Ziel der Dekarbonisierung des Luftverkehrs hält Dreyer-Langlet fest: „Klimaneutrales Fliegen ist natürlich nach wie vor das größte Thema.“

Nicole Dreyer-Langlet ist in der deutschen Geschäftsführung von Airbus für den Bereich Forschung und Technologie zuständig.
Nicole Dreyer-Langlet ist in der deutschen Geschäftsführung von Airbus für den Bereich Forschung und Technologie zuständig. © © 2019 BEATRICE KROL | Beatrice Krol

Die Flottenerneuerung – also der Austausch älterer durch jüngere und sparsamere Flugzeuge – sei ein wichtiger Baustein dazu. Vor Corona seien lediglich 13 Prozent der weltweiten Flotte neue Flieger gewesen. „Wir sind inzwischen bei 30 Prozent“, sagt Dreyer-Langlet. Die CO₂-Emissionen werden damit zwar gesenkt, aber es gibt sie natürlich immer noch in großen Mengen.

Airbus will verstärkt nachhaltig erzeugtes Kerosin einsetzen

Um die Auswirkungen auf das Klima zu senken, hofft die Branche auf nachhaltiges Kerosin (Sustainable Aviation Fuel; SAF). In einer Forschungskooperation mit dem Deutschen Institut für Luft- und Raumfahrt (DLR) habe man festgestellt, dass das Verwenden von SAF einen „sehr großen Effekt“ auf die Nicht-CO2-Emissionen habe.

Diese wirken in der Höhe anders als am Boden und gelten als besonders klimaschädlich. Sie können zum Beispiel Kondensstreifen auslösen, denen überwiegend ein wärmender Effekt zugeschrieben wird. Beim SAF-Einsatz sei die Eiskristallbildung um 56 Prozent reduziert worden, so Dreyer-Langlet.

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Airbus setzte im vergangenen Jahr übrigens elf Prozent SAF im Flugbetrieb ein. Auch wenn es immer noch drei- bis viermal so teuer ist wie herkömmliches Kerosin. Zudem gilt die zur Verfügung stehende Menge als zu gering. Dreyer-Langlet: „2030 werden wir mindestens 30 Prozent SAF verfliegen, um aus dem Henne-Ei-Problem herauszukommen.“