Hafenkonzerne geben Reedereien die Schuld

Der Abfertigungsstau im Hamburger Hafen sei so dramatisch, dass der Ausfallschaden inzwischen in die Millionen Euro gehe, sagt Plass. Immer mehr Verlader würden deshalb ihre Ladung über die Konkurrenzhäfen in Rotterdam und Antwerpen abfertigen. „Hamburg wird aktuell nur noch als Zielhafen gebucht, wenn andere europäische Häfen aus organisatorischen oder geografischen Gründen absolut ausscheiden.“

Die beiden großen Terminalbetreiber HHLA und Eurogate, wissen natürlich von den Problemen. Eurogate begründet den Abfertigungsstau vor allem damit, dass eine große Zahl von Schiffen verspätet und gleichzeitig den Hafen erreicht hätten, wodurch es einen Rückstau bei der Weiterleitung ins Hinterland gebe.

HHLA räumt Softwareprobleme ein

Hamburgs mit Abstand größter Hafenkonzern, die HHLA, führt ebenfalls externe Gründe an. „Aufgrund der Situation im Roten Meer komme es aktuell teilweise temporär zu längeren Verweildauern auf den Terminals, da manche Container zu früh angeliefert werden. Darauf haben die Containerterminals der HHLA keinen Einfluss“, heißt es offiziell.

Ihren Kunden gegenüber hat die HHLA auch auf Verzögerungen wegen der Einführung des neuen Terminalsystems Navis N4 hingewiesen, das vor allem am Terminal mit den größten Kapazitäten, dem Burchardkai, Anlaufprobleme bereitet.

Hafenarbeiter bezeichnen neue Software als schwerfällig

Insgesamt sei das System aber stabil, sagt eine Unternehmenssprecherin dem Abendblatt, schränkt jedoch ein: „Eine Systemumstellung in diesem Umfang und während des laufenden Betriebs ist sehr komplex. Trotz gründlichster Vorbereitung können daher anfangs Unregelmäßigkeiten auftreten, die in einer Testphase nicht antizipiert werden können. Diese werden dann kurzfristig durch entsprechende Software-Updates behoben.“

Bei denen, die mit der Software arbeiten müssen, klingt das anders: Schwerfällig, störanfällig und kompliziert sei N4, sagen Hafenarbeiter dem Abendblatt. Konnte man früher Container schnell über eine Nummer ins System einpflegen, müssten heute viele Zusatzinformationen angegeben werden, beispielsweise bei Sondergrößen. Das mache die Eingabe langsamer und dauere mitunter 20 Minuten länger als beim alten System, so ein Beschäftigter.

Lastwagen müssen mehrere Stunden auf Container warten

Die Software N4 findet nicht nur in Hamburg zur Anwendung, sondern ist in mehreren Häfen weltweit im Einsatz – und zwar ohne diese Probleme. Dabei handelt es sich allerdings in der Regel um neu geschaffen Terminals, die von vornherein auf einen Betrieb mit N4 eingestellt sind.

Beim Containerterminal Burchardkai (CTB) wird die neue Software aber in eine bestehende Anlage implementiert, was zusätzliche Probleme bereitet. Die HHLA spricht von einer nötigen „technischen und betrieblichen Stabilisierungsphase.“

Spediteur spricht von Schaden in Millionenhöhe

Zu beneiden sind die für den Terminalbetrieb verantwortlichen Manager der HHLA ohnehin nicht: Denn neben den Software-Problemen kämpfen sie auch noch mit der Automatisierung und einer Umorganisation des Containerbetriebs. Doch auch dies läuft nicht wie gewünscht.

Die Komplikationen beginnen schon beim Umschlag an der Kaikante. Um die Ladung von den Schiffen schneller abzutransportieren, testet der CTB eine Umstellung von den händisch betriebenen Containerhubwagen (Van-Carrier) auf automatisch fahrende Fahrzeuge (Automatic Guided Vehicles). Dieses System ist seit mehr als zehn Jahren bereits erfolgreich am anderen HHLA-Terminal in Altenwerder im Einsatz.

Züge fahren nur mit geringerer Kapazität

Doch am Burchardkai funktioniert es nur bedingt. Denn die Containerbrücken dort sind viel größer „Um eine Box aus dem Schiffsbauch auf einem der Fahrzeuge am Kai abzusetzen, ist der Hubweg viel länger“, sagt ein Hafenarbeiter. Die Verladung auf einen Automatic Guided Vehicle funktioniere jedoch nicht reibungslos. „Anstatt schneller, geht alles langsamer“, heißt es aus der Belegschaft. Die HHLA-Führung weist das zurück.

Langsamer geht es auch bei der Bahn. „Die Bereitstellung der Container zum Abtransport auf der Schiene dauert derzeit viel länger“, kritisiert Spediteur Plaß. „Damit die Züge einigermaßen ihre Fahrpläne halten können, müssen sie derzeit anstatt beispielsweise mit 20 nur mit zwölf beladenen Waggons ins Hinterland rollen.“

HHLA: Gründe für Verzögerungen bei Bahnabfertigung sind extern

Fragt man HHLA-Mitarbeiter danach, bestätigen sie das Problem, weisen die Verantwortung dafür aber von sich. „Wenn von vier Bahnverladebrücken nur eine in Betrieb ist, weil für die anderen drei das Personal fehlt, was sollen wir da noch machen?“, fragt ein Beschäftigter. Das sei schon vorgekommen.

Die HHLA-Führung selbst, sieht die Ursachen woanders: „Wenn es aus verschiedensten Gründen zu Verzögerungen in der Bahnabfertigung kommt, zum Beispiel wegen Baustellen im Streckennetz, Sperrzeiten, Feiertagen, Schiffsverzögerungen, betriebsinternen Unterbrechungen, wird intensiv daran gearbeitet, diese zeitnah wieder aufzuholen.“ Dass Züge derzeit nur halbvoll das Terminal verlassen, weist die Führung zurück.

Frühstückspause minimiert: Pausen führen zu Staus

Dennoch klingen die Aussagen der Mitarbeiter glaubhaft. Denn sie sind in vielen Punkten übereinstimmend. Unisono beklagen sie beispielsweise einen hohen Reparaturstau. „Es fehlt Personal, die Technik funktioniert nicht richtig, und jetzt kommt noch diese schwerfällige neue Software. Wir würden gerne unsere Ziele erreichen, können es aber nicht. Das ist demotivierend, absolut demotivierend“, sagte ein HHLA-Mitarbeiter.

Früher habe es noch die Frühstunde gegeben, da konnte man vor dem eigentlichen Schichtbeginn schon loslegen, um einige Boxen abzufertigen. Doch aus Kostengründen sei diese Frühstunde minimiert worden.

HHLA verweigert Aussagen zur Produktivität

Fehlt in der Bahnabfertigung die Frühstunde, ist es in der Containerausgabe die Mittagsstunde. „Zwischen 11 und 11:30 Uhr haben wir bei hohem Arbeitsaufkommen die Mittagspause gegen einen Obolus ausfallen lassen können. Doch das ist jetzt vorbei“, sagt ein anderer Mitarbeiter. „Das Ergebnis ist, dass sich in der Zeit wieder die Lkw vor dem Gate stauen.“

Die HHLA-Führung weist das zurück. Doch fragt man danach, wie hoch denn nun die Produktivität tatsächlich sei, erhält man nur eine ausweichende Antwort: „Aus Wettbewerbsgründen macht die HHLA grundsätzlich keine Angaben zur Produktivität ihrer Containerterminals“.

Klar ist aber, dass die HHLA sparen muss. Aus guten Gründen. Denn zurzeit fährt sie Verluste ein. Im ersten Quartal 2024 betrug das Minus 1,1 Millionen Euro.

Kaputte Maschinen werden im Hafen hin und her gefahren

Damit ist das Unternehmen keine besonders hübsche Braut für die Schweizer Reederei MSC, die bekanntlich knapp die Hälfte der HHLA übernehmen soll. Kostensenkung ist also Pflicht. Zuweilen treiben die Sparbemühungen aber seltsame Blüten. So werden kaputte Maschinen wie Spreader (Hebegeschirr für Container) zuweilen nicht mehr am CTB repariert, sondern zum HHLA-Containerterminal Tollerort gefahren. Denn dort haben die Handwerker einen anderen Tarif und verdienen weniger. Die HHLA spart damit Geld.

Mehr zum Thema

• Hamburger Hafen: Miese Stimmung bei der HHLA - erste Arbeiter kündigen
• Hafenarbeiter bereiten Massenprotest gegen HHLA-Deal vor
• Hafen Hamburg: Vor HHLA-Einstieg – MSC feuert Betriebsrat einer Tochterfirma

Die Unternehmensführung begründet diese Umfuhren defekter Geräte anders: „Natürlich arbeiten die Hamburger Containerterminals der HHLA terminalübergreifend zusammen und unterstützen sich gegenseitig bei Engpässen“, so eine Sprecherin. Das geschehe nicht aufgrund unterschiedlicher Tarifverträge, sondern im Sinne einer „effizienten Zusammenarbeit“.

,