Hamburg. Technische Lösungen wie der auch in Hamburg entwickelte Wasserstoffantrieb werden nicht schnell genug marktreif und wirksam sein.

Es hat fast etwas von einem Naturgesetz: Ungeachtet von zwischenzeitlichen Einbrüchen wie während der Corona-Pandemie ist der Luftverkehr ein permanentes Wachstumsgeschäft. Das ist gut für große Unternehmen in Hamburg wie Airbus und Lufthansa Technik. Nur leider ist es nicht gut für das Klima: Seit 1960 haben sich die CO₂-Emissionen der Fluggesellschaften rund um den Globus fast verfünffacht. Selbst die von der Industriestaaten-Organisation OECD gegründete und nicht gerade als wirtschaftsfeindlich geltende Internationale Energieagentur bescheinigt dem Luftverkehr, er liege im Hinblick auf vereinbarte Klimaziele „nicht auf Kurs“.

Während die laufenden Verbesserungen der Treibstoffeffizienz durch Jet-Hersteller wie Airbus und Boeing nicht annähernd ausreichen, um die Vergrößerung der weltweiten Flugzeugflotten auszugleichen, arbeiten Wissenschaftler und Ingenieure in Hamburg an komplett neuen Technologien wie dem Einsatz von Wasserstoff anstelle von Kerosin. So richtig und wichtig das auch ist, so wenig wird es uns in absehbarer Zeit helfen.

Denn der Wasserstoff-Flieger, den Airbus entwickeln will, dürfte zunächst nur eine vergleichsweise kleine Maschine sein, kleiner als die bisherigen Typen, vor allem aber wird er frühestens 2035 auf den Markt kommen. Wie der Weltklimarat der Vereinten Nationen klarstellt, ist jedoch das aktuelle Jahrzehnt im Kampf gegen den Temperaturanstieg entscheidend – und dabei geht es nicht um abstrakte Durchschnittsgradzahlen. Wissenschaftler sprechen von mehr als 8000 Hitzetoten in Deutschland im Sommer 2022, hinzu kommen extreme Dürren, Waldbrände und Überschwemmungen.

Für nachhaltige Treibstoffe muss eine komplett neue Industrie entstehen

Unter den technischen Ansätzen, die Klimaauswirkungen des Luftverkehrs in näherer Zukunft zu begrenzen, sind die sogenannten „nachhaltigen Flugtreibstoffe“ (englische Abkürzung SAF) aus nicht fossilen Quellen wie Landwirtschafts- und Forstabfällen wohl der aussichtsreichste. Gemessen am Bedarf sind diese CO₂-armen Treibstoffe bisher allerdings erst in winzigen Mengen verfügbar, es muss also eine völlig neue Industrie aufgebaut werden. Einer neuen EU-Richtlinie zufolge liegt der verpflichtende SAF-Anteil im Jahr 2030 denn auch bei gerade einmal sechs Prozent.

Ebenso wie der Wasserstoffantrieb ist das von Airbus und manchen Airlines geförderte Konzept, das CO₂ aus der Luft zu filtern und es dann entweder für nutzbare Produkte zu verwenden oder unterirdisch endzulagern, wohl nur eine Lösung für die fernere Zukunft. Man braucht für die immensen Ventilatoren nämlich sehr viel Strom – „grünen“ Strom, um den wenigstens bis 2050 alle Wirtschaftszweige hart konkurrieren werden.