Hamburg. Neue U-Bahn soll im Bau erheblich CO2 einsparen. Dafür wird an Haltestellen wie am UKE Beton gespart. Hochbahn korrigiert Klima-Kennzahl.

  • Die U5 soll Hamburgs klimafreundlichste U-Bahn werden
  • Doch der Bau der 25-Kilometer-Strecke wird viel CO2 produzieren
  • Was die Hochbahn Hamburg tut, um die Treibhausgase beim Bau der U5 zu reduzieren

Grüner Stahl, Öko-Beton und E-Bagger: Die Hamburger Hochbahn will das Mega-Projekt U5 schlanker und schmaler auf die Strecke bringen, um den CO2-Ausstoß während des Baus so gering wie möglich zu halten. Nur so sind überhaupt die klimaschonenden Effekte zu erreichen, die mit der U5 angestrebt werden, die vermutlich ab 2040 jeden Tag 270.000 Fahrgäste führerlos befördern soll.

Denn nicht nur die als „Drei Rentner“ bekannt gewordenen U5-Kritiker hatten mit ihren Einwänden zur Umweltverträglichkeit der U-Bahn den Finger in die Wunde gelegt. Auch der Klimabeirat des Senates hatte infrage gestellt, ob Hamburgs größtes Bauprojekt dazu führt, dass die Stadtregierung die selbst gesteckten Ziele im ambitionierten Klimaplan noch erreichen kann. Nun hat die U5-Projektgesellschaft mit ihrem Chef Klaus Uphoff dazu erstmals Zahlen vorgelegt.

U5 in Hamburg: Wie groß ist der klimaschonende Effekt der geplanten U-Bahn?

Hamburg: Die neue U-Bahnlinie U5 soll auch den Borgweg mit einer Haltestelle bedienen und die U3 kreuzen.
Hamburger Hochbahn: Das ist die geplante Haltestelle Borgweg der neuen U-Bahn-Linie U5. © Hamburger Hochbahn/Blunck+Morgen Architekten | Hamburger Hochbahn/Blunck+Morgen Architekten

Dieser nach der ersten Vorstellung noch einmal korrigierte Nachhaltigkeitsbericht zeigt, dass auf die Gesamtstrecke und den ganzen Bau hochgerechnet rund 70 Prozent vom CO2-Ausstoß bei herkömmlicher Bauweise eingespart werde. Vorgenommen hatten sich die U5-Bauer eben diese 70 Prozent Einsparungen.

Uphoff sagte: „Durch ständige Optimierungen in der laufenden Planung konnten wir weitere signifikante Mengeneinsparungen erzielen und haben gleichzeitig schon mehr umweltfreundlichen Stahl und Zement im Einsatz, als wir vor zwei Jahren geplant hatten. Wir sind also klar auf Kurs, die umweltfreundlichste U-Bahn zu bauen.“

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Grüner Stahl: Warum die Öko-Orientierung der U5 ins Wanken geraten war

Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) sagte, man sei auch mit dem Klimabeirat im Gespräch. Er sagte offen, dass die Aussagen zur CO2-Reduktion sich auf Annahmen bezögen, „die erst noch eintreten müssen“. Damit ist auch die Produktion von grünem Stahl und Beton gemeint, die in der Industrie erst in Gang kommen muss. „Es geht darum, einen Markt für grünen Stahl zu schaffen“, so Tjarks. „Wenn wir sagen, wir kaufen das in großem Stil mit der U5, dann transformiert sich auch die Industrie.“

Diese Öko-Orientierung war zuletzt ins Wanken geraten. Unter anderem Mega-Stahlproduzent ThyssenKrupp hatte Zweifel gestreut, ob die Produktion von grünem Stahl in der vorgesehenen Zeit und mit den veranschlagten Kosten überhaupt machbar sei.

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Hamburger Hochbahn: U-Bahn-Haltestelle der U5 am UKE wird schlanker gebaut

Uphoff zeigte an mehreren Beispielen, wie gänzlich auf bisher angedachte Konstruktionen bei der U5 verzichtet werde. So verzichte man etwa bei der Haltestelle UKE auf die unterirdische Schalterhalle. Insgesamt werde der Stopp am Uniklinikum in Eppendorf nicht so tief liegen müssen, wie zunächst anvisiert. Diese U5-Haltestelle wird außerhalb von Hauptbahnhof und Umsteigebahnhöfen einer der meistfrequentierten werden, weil hier einer der größten Arbeitgeber Hamburgs (und Besucher-Magnet) einen direkten U-Bahn-Anschluss erhält.

U5: Der technische Geschäftsführer Klaus Uphoff und Projektleiter Dirk Pastoors auf der Baustelle City Nord.
U5: Der technische Geschäftsführer Klaus Uphoff und Projektleiter Dirk Pastoors auf der Baustelle City Nord. © FUNKE Foto Services | Roland Magunia

Zudem werden die in offener Bauweise zu errichtenden Notausgänge, die alle paar Hundert Meter zwischen den Haltestellen sein müssen, sichtbar schlanker gebaut. Das spart erheblich Stahl und Beton. Die Qualität des Baus sei davon nicht negativ beeinträchtigt, versicherte Uphoff. In einigen Bauteilen der Tunnel würden statt Metallmatten nur Metallfasern eingesetzt, was Material und Kosten spare.

Verkehrssenator Tjarks sieht die U5 vor dem Zeit- und Kostenplan

Verkehrssenator Tjarks sieht die U5 vor dem Zeit- und Kostenplan. Die Bürgerschaft hat gerade 1,5 Milliarden Euro für den U5-Bauabschnitt zwischen City Nord und Jarrestraße bewilligt. Man könnte auch sagen: viel Geld für einen Tunnel und zwei Haltestellen (Borgweg und Jarrestraße).

Um die avisierten 14 bis 16,5 Milliarden Euro Kosten (der Bund ist stark beteiligt) zu illustrieren, sagte Tjarks: Die U5 koste etwa so viel wie 20 Elbphilharmonien. Ob es im Bau zu ähnlichen Dissonanzen kommen wird, muss sich noch erweisen.

Anmerkung der Redaktion: Die Hamburger Hochbahn hat die aktuellen Einsparungen an Treibhausgasen im Nachhaltigkeitsbericht (statt 71 nun 70 Prozent) nachträglich korrigiert. Wir haben die entsprechende Textstelle angepasst.