Geisweid. Die Setzer Brücke in Geisweid soll „sofort“ abgerissen und neu gebaut werden. „Sofort“ – das sind zehn Jahre Bauzeit.

Die Setzer Brücke wird so schnell wie möglich abgerissen und neu gebaut. Dafür hat sich der Kreistags-Ausschuss für Verkehrsinfrastruktur einstimmig ausgesprochen. „Sofort“ heißt, dass die neue Brücke in zehn Jahren stehen wird. Bis dahin wird die alte Brücke, so lange sie noch steht, nur noch für einspurigen Verkehr freigegeben.

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Warum muss die Setzer Brücke neu gebaut werden?

Die 275 Meter lange, 1971 gebaute Brücke ist schon länger im Visier von Straßen NRW. Brücken dieser Bauart aus dieser Zeit sind Kandidaten für „Spannstahlversagen“. Bei der letzten Brückenprüfung wurde der Zustand auf der von 1 bis 4 reichenden Skala nur noch mit 3,0 bewertet. Bei der letzten Nachrechnung wurde festgestellt, dass die Brücke die volle Last nicht mehr tragen kann. „Niemand hat damals geahnt, dass der Verkehr so explodiert“, sagt Michael Zart, Projektleiter bei Straßen NRW. Hinzu kommt: Baustoffe waren auch um 1970 herum schon teuer. Deshalb sei da „materialsparend gebaut“ worden. Immerhin: Hier würde sich ein „Spannstahlversagen“ durch Risse ankündigen – bei der aus Stahl gebauten Rahmedetalbrücke der A 45 ist mit dem Einsturz ohne Vorwarnung zu rechnen.

Was bedeutet das für den Verkehr?

Bereits am 14. Januar wurde die Brücke „abgestuft“. Seitdem darf Schwerverkehr über 44 Tonnen nicht mehr über die Brücke fahren - das trifft besonders die Edelstahlwerke und das Gewerbegebiet in der Setzer Straße. Vorbereitet wird die Ampelregelung: Eine Ampel steht an der Einmündung Geisweider Straße – sie soll grundsätzlich auf Grün geschaltet sein, damit sich auf dieser Straße kein Stau bildet. Die Anlage wird so eingestellt, dass sie bei Anforderung aus Richtung Setzen umschaltet – dort wird die Ampel an der Einmündung Setzer Straße aufgestellt. Der Verkehr soll nur noch über die Mitte der Fahrbahn fahren. Das wird durch Baken sichergestellt. „An Markierungen hält sich ja keiner“, hat Michael Zart gelernt.

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Wie erfolgt der Neubau?

Zunächst wird zu klären sein, ob die neue Brücke neben der alten gebaut werden kann. Das hätte den Vorteil, dass die jetzige Brücke, wenn auch eingeschränkt, noch für ein paar Jahre für den Verkehr zur Verfügung steht. Bedingung dafür ist, dass der erforderliche Grunderwerb gelingt – die Brücke würde im jetzigen Gewerbegebiet stehen. Dann kommt die Planung: entweder eine komplette Planfeststellung oder ein vereinfachtes Verfahren, wie es Autobahn Westfalen zum Beispiel bei der Talbrücke Büschergrund anwendet, auf jeden Fall eine Umweltverträglichkeitsstudie.

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Ein Verkehrskonzept muss erarbeitet werden, damit die Betriebe erreichbar bleiben; für den Pkw-Verkehr nach Setzen und zum Haardter Berg bieten sich Umleitungen über Buschhütten und Weidenau an. Schließlich die Bahn: Die erforderliche Sperrung der Strecke muss drei bis vier Jahre im voraus beantragt werden. Entscheiden muss Straßen NRW über den Einsatz von Stahl und/oder Beton; davon hängt ab, ob ein zusätzlicher Brückenpfeiler erforderlich ist. Das Auftragsvolumen von – derzeit geschätzten – 19,6 Millionen Euro ist hoch genug, dass die Arbeiten EU-weit ausgeschrieben werden müssen.

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Könnte die Brücke auch repariert werden?

Ja – das würde aber nichts daran ändern, dass sie bis 2039 auf jeden Fall durch einen Neubau ersetzt werden müsste. Für die erforderliche Verstärkung würde vor allem in dem Hohlkasten unter der Brücke gearbeitet. Der ist nur einen Meter hoch, hat derzeit nur Einlässe an den beiden Enden – die Arbeiter wären auf der ganzen Länge kriechend unterwegs, anders übrigens als bei der immer noch nicht fertigen Eintracht-Auffahrt der HTS in Siegen: „Da kann man aufrecht gehen“, sagt Michael Zart. Allein aus Sicherheitsgründen werden zusätzliche Einlässe geschaffen werden müssen, was wiederum die Traglast der Brücke weiter herabsetzt. Als „schon grenzwertig“, schätzt Michael Zart das Sanierungsverfahren ein, das auch nicht ohne Vollsperrungen der Brücke auskommen würde. Sieben Millionen Euro würde das kosten, „da werdengarantiert noch einige Überraschungen dazukommen.“ Zusammen mit dem Komplettneubau, der 2039 teurer sein wird als heute, steht unter dem Strich der Betrag von 34,7 Millionen Euro.

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Was sagt die Politik?

Das, was der Ingenieur nahelegt: „Eine Instandsetzung nur für sieben Jahre macht überhaupt keinen Sinn“, sagt Dirk Jakob (Linke). „Dann lieber jetzt sofort“, pflichtet Ingo Janson (SWM) bei. Martin Achatzi (CDU) fordert eine „verträgliche Lösung“ für die Stahlwerke. Die hat Projektleiter Michael Zart allerdings noch nicht. „Das wird schwierig.“ André Jung (CDU) weist auf die Eintrachtrampe der HTS, deren Erneuerung dem Zeitplan weit hinterherhinkt: „So eine Hängepartie können wir hier nicht zumuten.“

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