Schwelm. Gespräch mit Projektleiterin Ines Nordhaus über die ersten Bauverzögerungen und worauf sich die Verkehrsteilnehmer jetzt einstellen müssen.
Die inneren beiden Bauwerke der Schwelmetalbrücke müssen für die zunehmende Verkehrsbelastung gerüstet werden und werden dafür nacheinander abgerissen und neu aufgebaut. Zuerst ist die Brücke in Fahrtrichtung Bremen an der Reihe, dann folgt das innere Brückenbauwerk in Fahrtrichtung Köln. Seit August des vergangenen Jahres ist die Brücke Baustelle. Allerdings spielten sich die Arbeiten bisher nur unterhalb ab und nicht oben auf Autobahn A1. Dies hat sich vor wenigen Tagen geändert. Wir sprachen mit Projektleiterin Ines Nordhaus von der Deutschen Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH über den aktuellen Baustand, worauf sich Verkehrsteilnehmer einstellen müssen und wie es weitergeht.
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Eigentlich sollte das Umschwenken der Fahrspuren in Fahrtrichtung Bremen schon Mitte März erledigt sein. Warum laufen die Arbeiten dafür erst jetzt an?
Der Verkehr muss auf die Trasse der Gegenfahrbahn verlegt werden, um die Brücke frei zu machen für die kommenden Montage- und Abrissarbeiten. Dass es länger gedauert hat, bis wir anfangen konnten, hat mit Leistungen zu tun, die wir nachträglich erbringen mussten. Beispielsweise die Errichtung einer mobilen Stauwarnmeldeanlage oder eine Kameraüberwachung. Es geht da um die Sicherheit vor und in der Baustelle. Rettungsdienst und Bezirksregierung haben das eingefordert, aber leider erst nach Vertragsabschluss, obwohl sie an den Planungen vorher beteiligt waren. Solche Erfahrungen kennen wir auch von anderen Projekten. Das macht uns das Leben natürlich immer ein bisschen schwerer.
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Was kommt auf die Autofahrer in den nächsten Wochen zu? Worauf müssen sie sich einstellen?
Die Vorarbeiten für das Umschwenken der Fahrspuren führen ja schon jetzt zu Beeinträchtigungen im Brückenbereich. Aktuell bereiten wir die Überfahrten über den Mittelstreifen vor und dafür mussten wir Teile der inneren Fahrspuren mit Baken absperren. Je nach Tageszeit kommt es dadurch zu zähfließendem Verkehr vor und hinter der Baustelle. Das wird so noch etwa drei Wochen bleiben. Ende September werden dann die Fahrspuren in Fahrtrichtung Bremen auf die Trasse der Gegenrichtung umgeschwenkt. Es bleibt bei zwei Fahrspuren für Pkw pro Fahrtrichtung, aber sie haben eine eingeschränkte Breite. Der Lkw-Verkehr rollt weiterhin wie gehabt auf den beiden äußeren Brückenbauwerken, die nicht erneuert werden müssen.
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Sie wollten noch 2019 mit dem Abriss des ersten Brückenbauwerkes in Fahrtrichtung Bremen beginnen. Klappt das noch?
Nein, der Abbruch des Oberbaus der Brücke ist jetzt ab März 2020 geplant. Vorher müssen wir noch die Tragkonstruktion der neuen Brücke errichten, die quasi über die vorhandene Brücke gelegt und mit den Pfeilern darunter verbunden wird. Von der neuen Tragkonstruktion aus wird dann die alte Brücke darunter Stück für Stück abgerissen. Wir beginnen Ende des Jahres mit dem Antransport der 26 Stahlelemente für die neue Tragkonstruktion. Der Autobahnverkehr wird davon nicht viel mitbekommen. Wir errichten einen Sichtschutz.
Die Baustelle liegt über einer Bahnstrecke. Können Sie schon etwas zu den Sperrzeiten sagen? Ab wann müssen sich Bahnkunden darauf einstellen, dass Züge nicht fahren?
Das ist mit der Bahn von langer Hand geplant. Gesperrt wird immer nur punktuell und immer nachts von 0.50 bis 5.20 Uhr. Betroffen sind nur Güterzüge bzw. die erste S-Bahn am Morgen. Für deren Fahrgäste wird ein Ersatzverkehr eingerichtet. Die ersten Sperrstunden wird es im November geben, wenn wir unter der Brücke das Schutzgerüst aufstellen und die Bahn dafür die Oberleitungen absenken muss. Geplant sind drei Nächte, immer von Sonntag auf Montag.
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Was ist eigentlich der schwierigste Teil in der ganzen Bauzeit?
Das ist der Rückbau, wenn wir den Oberbau der Brücke Stück für Stück abreißen und die Stücke zu Boden lassen. Das geschieht alles bei laufendem Betrieb ober- und unterhalb der Brücke und ist wie Operieren am offenen Herzen. Damit das Brückenbauwerk in Fahrtrichtung Bremen die ganze Belastung aushält, werden wir es auch noch verstärken müssen. An der Brücke in Fahrtrichtung Köln gibt es das schon. Das sind diese Klammern, die dort 2012 gesetzt wurden und die man von unten gut sieht.
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Der Ersatzbau der Schwelmetalbrücke überschneidet sich mit dem Brückenbau an der Eichholzstraße in Gevelsberg und in Volmarstein. Ab nächstem Jahr kommen im Vorfeld des Autobahnkreuz-Ausbaus noch kleinere Brückenneubauten zwischen AK Wuppertal-Nord und AS Gevelsberg hinzu. Wieviel Mitleid hat man da eigentlich mit den Autofahrern?
Sehr viel. Wir sind ja selbst betroffen, wenn wir über die Autobahn zur Baustelle fahren. Ich bedauere es sehr, dass es so ist. Besser wäre es, die Arbeiten an Autobahnen generell abschnittsweise zu betrachten und dann in einem Guss zu planen und zu bauen. Jetzt haben wir die Situation, dass an der A1 eine Baustelle nach der anderen Fahrt aufnimmt und den Verkehr zunehmend behindern.
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Warum wurde es denn nicht anders gelöst?
Momentan sind mit der DEGES und mit Straßen.NRW zwei Institutionen mit Ausbau und Ertüchtigung der Autobahnen beauftragt. Da sind Absprachen manchmal schwierig. Alle bemühen sich. Aber es führt mitunter auch dazu, dass konkrete Koordinierungen nicht stattfinden, um auch Details abzusprechen. Aber das wird sich bald ändern, wenn alle in die Autobahngesellschaft übergehen. Für die DEGES wird das ab 2020 der Fall sein.
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Zurück zur Schwelmetalbrücke. Mit vier Jahren Bauzeit wurde gerechnet. Das hieße: Im August 2023 müsste alles fertig sein. Hand aufs Herz: Halten Sie das für realistisch?
Ja. Wir haben jetzt noch einmal alles überprüft und durchgerechnet. Was wir an Zeit verloren haben, werden wir wieder reinholen. Dazu werden wir auch die nötigen Anreize für die Baufirmen schaffen. Das geht natürlich nur mit Geld, mit Beschleunigungsvergütungen.
Und was ist mit den Kosten? Von 35 Millionen Euro für alles war einmal die Rede. Mit welcher Summe wird aktuell kalkuliert?
Es sind aktuell 37 Millionen Euro. Das liegt aber auch daran, dass wir bei dem Projekt die BIM-Methode testen, was von der Politik so gewollt ist. Allein die kostet 1 Million Euro mehr. Dabei handelt es sich um eine Digitalisierung und Simulation aller Bauabläufe und Kostenentwicklungen. Das Verfahren erlaubt es Auftraggeber und Firmen, im Zusammenspiel effektiver zu planen und zu bauen. Bei der Schwelmetalbrücke wird es die Kosten zwar nicht mehr senken, aber bei anderen Projekten in Zukunft schon.
Schläft man als Projektleiterin bei solchen Dimensionen eigentlich noch gut oder liegt man öfter wach im Bett?
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(Lacht) Man wacht schon mal nachts auf. Wir nehmen das ja nicht auf die leichte Schulter. Es sind so viele Dinge, auf die man achten muss. Da darf man nichts vergessen. Das kostet schon Kraft und Nerven. Übrigens für alle, auch für die Baufirmen.