Bochum. Der US-Mutterkonzern General Motors fordert eine Einigung über die Zukunft des Bochumer Opel-Werks in dieser Woche. Doch so lange es keine Zusagen für Ersatzarbeitsplätze gibt, will die IG Metall nichts unterschreiben. Fakt ist: Die Auslastung der Opel-Werke ist katastrophal.

Es hat schon viele Wochen der Wahrheit gegeben bei Opel. Etwa, als vor vier Jahren die US-Mutter General Motors (GM) seine deutsche Tochter verkaufen wollte – und es dann doch nicht tat. Oder im Mai 2012, als Opel seine europäischen Werke gegeneinander aufwog und entschied, sein Brot-und-Butter-Auto Astra nicht mehr in Deutschland zu bauen.

Nun steht wieder eine Woche der Wahrheit an. GM verlangt eine Einigung mit der Arbeitnehmerseite über die deutschen Standorte. Sprich: über das Ende des Fahrzeugbaus in Bochum. Bis Ende Februar sollen Gewerkschaft und Betriebsrat das schlucken, damit der frühere VW-Manager Karl-Thomas Neumann am 1. März unbelastet den Opel-Chefposten übernehmen kann.

Bisher hat Bochum noch jede Wahrheits-Woche überlebt. Doch die Ungewissheit begleitet die Opelaner seit zwölf Jahren auf ihrem täglichen Weg ins Werk. Tausende Kollegen sind schon weg. Jahr für Jahr ging es nur darum, wie viele Stellen noch gestrichen werden oder ob das Werk ganz dicht macht. Nun haben sich die Manager in Detroit entschieden: In Bochum soll Opel keine Autos mehr bauen. Verhandeln will GM nur noch über das Wann und die Zahl der Ersatzarbeitsplätze reden.

Fieberhafte Verhandlungen

Geredet und gerungen wird dieser Tage pausenlos und auf allen Kanälen, wie zu hören ist. Nachdem die Gespräche monatelang feststeckten, will GM nun Ergebnisse – bis Donnerstag, 28. Februar. Doch die Taktik der Amerikaner will zu dieser Eile so gar nicht passen. Statt mit Angeboten hantiert das Management mit einer eigentümlichen Mischung aus Verzögerungen und Drohungen.

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Einen Termin am Rosenmontag sagte Opel kurzerhand ab, ließ Bochums Werksleiter Manfred Gellrich, der sonst jede Meinungsäußerung Rüsselsheim und Detroit zu überlassen hat, auf die Arbeitnehmer los. Die solle sich endlich bewegen, immerhin biete Opel eine Jobgarantie bis 2016 und den Erhalt einer vierstellige Zahl von Arbeitsplätzen in Bochum an.

Das klingt zwar ziemlich exakt nach dem, was die IG Metall selbst vorschlägt, ist aber nach Lesart der Arbeitnehmerseite nur eine leere Absichtserklärung. Weder sage Opel, was in Bochum nach dem Aus des Autobaus gefertigt werden soll, noch gebe es Investitionszusagen oder unterschriftsreife Kündigungsschutz-Verlängerungen. Das Unternehmen hält dagegen: Man habe eine Unternehmensberatung damit beauftragt zu ermitteln, welche Teile der Konzern künftig in Bochum produzieren kann.

Nachtschicht vor dem Aus

Stand jetzt sind die Jobs in Bochum nur bis 2014 sicher. Und dass Opel-Aufsichtsratschef Stephen Girsky zuletzt mehrfach gedroht hat, das Werk notfalls bereits 2014 zu schließen, hat die Skepsis der Arbeitnehmer nur wachsen lassen. Als jüngste Zuspitzung fordert Opel die Zustimmung des Bochumer Betriebsrats, schon in diesem Sommer die Nachtschicht und damit 700 Stellen zu streichen. Andernfalls: Werks-Aus 2014.

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Die IG Metall fordert ein Diesel-Motorenwerk, den Erhalt des Getriebewerks plus Warenlager und Jobgarantie bis 2016. Das Management habe gesagt, für Details noch Monate zu brauchen, ließ Bochums Betriebsratschef Rainer Einenkel wissen. Das lässt nur den Schluss zu, dass GM das Produktions-Aus jetzt abgesegnet wissen, die Ersatzarbeitsplätze aber erst später festzurren will. Dazu ist das Arbeitnehmerlager nicht bereit. „Kein Betriebsrat und keine IG Metall kann in einer solchen Situation und vor diesem Erfahrungshintergrund einen Blankoscheck unterschreiben“, sagte Knut Giesler, IG-Metall-Chef in NRW.

Katastrophale Auslastung

Wie in dieser Gemengelage eine schnelle Einigung gelingen soll, erscheint schleierhaft. Einenkel spricht von Erpressung. Ob er übertreibt? Opel schweigt sich öffentlich aus, überlässt damit der Arbeitnehmerseite die Deutungshoheit. Kein Dementi und auch kein Versuch, die katastrophale Außenwirkung dieses Gezerres zu mildern.

Dabei hat das Management gute Gründe für eine Sanierung. Die Werke in Europa haben eine Kapazität für 1,6 Millionen Autos im Jahr, gebaut wurden 2012 aber nur 927 000, Tendenz sinkend. Folge war ein Verlust von 1,3 Milliarden Euro. Dass die Auslastung dramatisch steigen muss, steht außer Frage. Nur wie? GM will Werke schließen, die Gewerkschaft zum Beispiel eine Öffnung der Märkte in Fernost. Doch in den Verhandlungen geht es nicht um Wachstum, sondern um Schrumpfung.

Dazu passt auch die Meldung vom Sonntag: Opel beabsichtigt, die zentrale Fertigungsplanung, den Werkzeugbau und den Prototypenbau in Rüsselsheim aufzugeben. Die Arbeiten sollen Fremdfirmen übernehmen. Betroffen davon wären 700 Arbeitsplätze.