Die Baustelle am Autobahnkreuz Duisburg-Süd birgt Überraschungen
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Huckingen. In den vergangene Monaten sind die Bauarbeiten für das Autobahnkreuz Duisburg-Süd weiter vorangeschritten. Ein Grund die Baustelle etwas genauer unter die Lupe zu nehmen. Im Anschlusses an die alte A 59 mussten zum Beispiel überraschend 300 Tonnen Bauschutt entsorgt werden.
Schaufel für Schaufel entstand in den letzten Monaten das neue Autobahnkreuz Duisburg-Süd, an dem künftig A 524 (Breitscheid - Huckingen) und A 59 zusammentreffen. Allerdings waren es weniger Schüppen als vielmehr Baggerschaufeln, die zu Werke gingen. Wir statteten der Baustelle einen Besuch ab, ließen uns von Projektleiter Roland Schmidt vom Landesbetrieb Straßen NRW das Geschehen erklären. Ende Mai soll die Brücke freigegeben werden.
„So grob die Arbeiten ja aussehen, es steckt große Präzision dahinter“, sagt der Diplom-Ingenieur.
So müssten die Betonschutzwände der neuen Autobahnbrücke exakt nach einer zertifizierten Form gegossen werden, weil Auto-Versicherer sonst bei Unfallschäden den Landesbetrieb haftbar machen würden. „Und das gilt auch für die Schutzplanken und die Entwässerung“, ergänzt er. Ausgeklügelte Vorrichtungen sorgen dafür, dass die Brücke sich bei Wärme um bis zu acht Zentimeter ausdehnen kann, ohne dass der Autofahrer davon beim Überfahren etwas merkt.
„Straßenbau ist heute Hochtechnologie“, gibt der Projektleiter zu bedenken. So würde den Bagger- und Raupenfahrern genau via Satellit auf einem Bildschirm angezeigt, wie tief sie noch graben bzw. abtragen müssten.
Rund 40 Mitarbeiter arbeiten auf der Baustelle
Wir lassen von der Brücke aus das Auge über die weitläufige Baustelle schweifen und uns von Schmidt die Betriebsabläufe erklären. Rund 40 Bauarbeiter sind in diesem Moment im Einsatz. In einer Senke vor Rahm-West steht ein Bagger auf dem Untergrund der künftigen A 524 und füllt sie auf. „Der spätere Damm liegt zwei Meter über dem heutigen Niveau“, sagt Roland Schmidt.
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Mit einem kleinen Radlader wird auf der Rampe der Verbindung Breitscheid - Duisburg ein Verdichtungsgerät umgesetzt. Dort sind die Bankettarbeiten voll in Gang. Ein so genannter Dumper, ein nur auf der Baustelle zugelassener Muldenkipper, liefert dort im Pendelverkehr Mutterboden an. Damit der Mutterboden bei Regen nicht die Böschung hinabrutscht, wurden Faschinen, Bündel aus Weidenzweigen, quer in der Dammschräge verlegt.
Ein automatischer Bankettfertiger baut darüber den Oberboden ein und verdichtet ihn. Am nördlichen Ende der Brücke erledigt ein Bauarbeiter das mit Hilfe eines Baggers von Hand. Weiter nördlich bereitet ein weiterer Bagger den Autobahndamm für die Anschüttung von Mutterboden vor. Ihm gegenüber legt ein Trupp von Asphaltfertigern die seitliche Regenrinne der Fahrbahn an. Etwas weiter entfernt werden alte Schutzplanken von der A 59 auf einen Lkw gehoben.
Die Trasse der B 288 verbreitert sich
Am Südrand der B 288 in Richtung Westen hat ein Sattelzug unbelastetes Erdreich abgekippt. Dort entsteht die südliche Fahrtspur der A 524. Ein Bagger verteilt das Erdreich. Immer wieder taucht der Geländewagen von Polier Wilfried Klein auf. „Er ist der Chef auf der Baustelle“, so Schmidt.
Ende 2009 war mit dem Bau der A-59-Brücke über die B 288 begonnen worden. Im Sommer 2011 war ihr Baukörper fertig. Begleitende Arbeiten wie Baumfällungen hatten im Vorfeld bis zum Heidberg stattgefunden. Denn dort entsteht eine neue Autobahnausfahrt.
Die Trasse der B 288 verbreitert sich durch den Autobahn-Ausbau von heute 14 auf künftig 29 Meter nach Süden hin. Daher die monatelange Verschwenkung nach Norden unterhalb der Brücke.
300 Tonnen Bauschutt unplanmäßig
Baum Bauen gibt es immer wieder Überraschungen, obwohl zur Kontrolle Bodenbohrungen stattgefunden hatten. So mussten im Bereich des Anschlusses an die alte A 59 überraschend rund 300 Tonnen Bauschutt entsorgt werden.
Im Frühjahr 2010 begann der Straßenbau zwischen Froschenteich und Anger, nachdem dort zuvor eine Doppelbrücke errichtet worden war. Anstelle des Mutterbodens wurde Erdreich für einen Damm aufgeschüttet. Nach und nach wurden fünf Schichten, von der 40 Zentimeter dicken Frostschutzschicht aus hellem Kalkstein, bis zur vier Zentimeter dicken Verschleißschicht aus Bitumen und höherwertigen Gesteinen, aufgebracht.
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