Duisburg. Der Hauptbahnhof wird im laufenden Bahnverkehr bis 2028 erneuert. Das sind die größten Herausforderungen und Risiken auf der Dauerbaustelle.

Es wird mindestens sechs Jahre dauern und 260 Millionen Euro kosten, die Gleishalle des Duisburger Hauptbahnhofs zu modernisieren. Ein Grund für die rekordverdächtige Verzögerung und Verteuerung vor dem Start: Die „Duisburger Welle“ ist, auch für große Baukonzerne, aus mehreren Gründen eine komplexe Baustelle.

Zwei Jahre lang hatte die DB AG nach zwei erfolglosen Ausschreibungen an der Ausführungsplanung für die Baufirmen gearbeitet (siehe Artikelsammlung unten). Die größte Herausforderung: Abriss und Neubau müssen unter dem rollenden Rad erfolgen, also während des laufenden Zugverkehrs.

Duisburg Hbf: Langjährige Modernisierung in Etappen nahezu alternativlos

Darum werden die sechs Bahnsteige samt Dach darüber nacheinander von Ost nach West erneuert. Für den Verkehr müssen sechs Jahre lang zehn statt zwölf Gleise ausreichen. „Die genauen Sperrzeiten sind bereits gemeldet und in die Fahrpläne eingearbeitet“, erklärt Anke Goldbaum, die das Bauprojekt mit Iljan Seiler für die Bahn leitet. „Der Zeitplan steht mit neun Bauphasen bis 2028“ und werde „Jahr für Jahr nur noch präzisiert“.

Artikel zur Modernisierung des Duisburger Hauptbahnhofs (chronologisch sortiert):

Der langjährige Etappenbau ist nahezu alternativlos. Weit greifendere Sperrungen hätten in Duisburg – Knotenpunkt zwischen Rheinland, Ruhrgebiet und Niederrhein – „zu große Auswirkungen auf zu viele Verbindungen gehabt“, erklärt Seiler.

Vorbild für die Renovierung ist die des Dortmunder Bahnhofs. Diese laufe „seit drei Jahren wie am Schnürchen“, sagt eine Bahnsprecherin. In Duisburg ändere sich in Phase eins für Passagiere lediglich, dass die Fernzüge nicht mehr an den Gleisen 12 und 13 halten, sondern an 10 und 11.

Hier fährt bis Mitte 2023 kein Zug mehr: Gleis 13.
Hier fährt bis Mitte 2023 kein Zug mehr: Gleis 13. © FUNKE Foto Services | Martin Möller

Bauen im Bestand und Insellage

Das „Bauen im Bestand“ (Goldbaum) ist eine logistische und statische Herausforderung. Zumal das neue Dach schwerer ist als das alte. Obendrein muss auf der Großbaustelle mit sieben Baulosen, fünf Hauptfirmen, mit Arbeitsgemeinschaften und verschiedenen Gewerken ein Rad ins andere greifen. Das macht sie anfällig für Verzögerungen, etwa durch gestörte Lieferketten und explodierende Bau(material)preise.

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Eine weitere Besonderheit ist die „Insellage“ (Seiler) der Baustelle in der Innenstadt. Hier ist kein Platz für Lastwagenkolonnen, Materiallager und Schutthalden. Die Lösung: Logistikzüge pendeln zwischen Duisburg und Oberhausen, wo der Umschlagplatz liegt.

Drum bleibt Gleis 12 in der ersten Bauphase zunächst im Bett: Darüber rollen Transport- und Bauzüge, aber auch Zweiwege-Bagger (die auf Gleisen und Straßen fahren können).

Kräne und Arbeitszeiten begrenzt

Arbeiten und lärmen dürfen die Firmen werktags zwischen 7 und 20 Uhr, „bei Sonderarbeiten auch nachts“, so Goldbaum. Der Aufbau der 40 und 50 Meter hohen Kräne auf dem Bahnsteig (Gleise 10/11) Anfang August war so eine Ausnahme. Die Kräne müssen erst 2024 weiter Richtung Westen versetzt werden. Sie „haben eine fest definierte Schwenkbegrenzung, so dass sie sich nicht über in Betrieb befindlichen Gleisen oder Fahrgästen bewegen“, erläutert eine Bahnsprecherin zum Risiko für Züge und Passagiere durch die gelben Giganten.