Duisburg. Der Verkauf der Duisburger Imperial Reederei sorgte 2020 für Schlagzeilen. So verlief die Integration in die Kölner Hafengesellschaft HGK.
Der Verkauf der Imperial Shipping Group in Duisburg an die Häfen und Güterverkehr Köln (HGK) machte im Sommer 2020 Schlagzeilen. Nach dem ersten kompletten Geschäftsjahr zieht HGK-Vorstandschef Uwe Wedig, vormals selbst in Diensten des südafrikanischen Konzerns, eine positive Bilanz.
„Unser Ergebnis wird besser sein als das letzte unter Imperial-Flagge“, sagte Wedig am Donnerstag bei einem Besuch des SPD-Spitzenkandidaten für die NRW-Landtagswahl, Thomas Kutschaty, bei der Ruhrorter Reederei, die nun HGK Shipping heißt. Imperial hatte im Geschäftsjahr 2018/19 einen operativen Gewinn in Höhe von 19,5 Millionen Euro erzielt.
Die Kölner schluckten für rund 176 Millionen Euro (200 Millionen Euro inklusive Verbindlichkeiten) Europas größte Binnenschiff-Flotte, die mit ihren 300 Schiffen (100 eigene, 200 Partikuliere und Partner) mit über 200 Millionen Euro fast den dreifachen Jahresumsatz der HGK machte.
Als NRW-Kommunalministerin Ina Scharrenbach (CDU) ihr Veto einlegte, weil sie prüfen wollte, ob die Risiken für die Tochter von Kölner Stadtwerken und Rhein-Erft-Kreis wohl zu groß sind, geriet der Deal in Gefahr. Letztlich lenkte die Ministerin ein, weil auch die Kunden Alarm geschlagen hatten. Die großen Chemie-Unternehmen entlang des Rheins und auch die Stahl-Unternehmen wie HKM schlugen Alarm: Die Hütte fürchtete um ihre Versorgungssicherheit mit Kohle und Erz, das die Schiffe aus Rotterdam in ihren Hafen liefern, sollte der Deal scheitern.
Die Integration unter dem Dach der HGK-Holding sei „völlig geräuschlos“ verlaufen für die rund 1000 Mitarbeitenden (640 gewerblich, 360 kaufmännisch) der Reederei mit Sitz an der Dr.-Hammacher-Straße, sagt HGK-Chef Wedig: „Man kannte sich ja. Das Unternehmen funktioniert aus sich selbst.“ An die Spitze der neuen HGK Shipping rückte mit Steffen Bauer ein Mann aus dem eigenen Haus auf, auch Christian Möhrmann, der als kaufmännischer Direktor kam, hat eine Imperial-Vergangenheit.
Im Gegensatz zu Imperial sei die HGK allerdings „nicht fies vor Investitionen“, betont Uwe Wedig. Ein Beleg liegt gerade am Gefahrgut-Kai in Ruhrort: Die „Gas 94“, ein hochmodernes, gut 110 Meter langes Tankschiff, kann rund 2300 Kubikmeter verflüssigte Gase laden. Seit seiner Taufe im vergangenen September ist der rund zwölf Millionen Euro teure Tanker zwischen Rotterdam und Ludwigshafen unterwegs. „Fünf weitere Schiffe, drei für Chemie- und zwei für Gastransporte, sind im Bau“, erklärt Steffen Bauer.
Neue Tanker für klimafreundlicheAntriebe konzipiert
Der Maschinenraum eröffnet einen Blick in eine klimafreundliche Zukunft der Binnenschifffahrt. Noch sind dort vier Dieselmotoren mit jeweils 400 kW Leistung installiert, doch sie können bedarfsgerecht zugeschaltet werden, um den Strom zu erzeugen für Elektromotoren, die die Schiffsschrauben antreiben.
„Die Zukunft ist der Brennstoffzellen-Antrieb, das ist Konsens in der Branche“, sagt Tim Gödde, zuständig für das Flottenmanagement. Sobald Technik und Treibstoff zur Verfügung stehen, können die Dieselaggregate ausgebaut werden. Doch nicht nur die Entwicklung der alternativen Antriebe braucht noch Zeit: Stand heute wäre eine Fahrt mit Wasserstoff-Antrieb auf dem Rhein nicht erlaubt.
Zukunftsfähig ist auch die Bauart des Rumpfes der „Gas 94“. Die 30 Zentimeter Wasserstand am Rhein-Pegel Kaub waren die Maßgabe für die Ingenieure. „Auch bei Niedrigwasser können wir bis 1,20 Meter Tiefgang noch fahren“, sagt Tim Gödde.
