Essen. Der ursprüngliche Land Rover hat in 64 Jahren seiner Existenz alles überwunden, was sich einem Geländewagen in den Weg stellen kann. Aber nun kommt der Defender nicht über einen Stapel Papier hinweg. Die Zulassungsbestimmungen in der EU schafft er nicht mehr. Bereits jetzt geht er n ur noch als Nutzfahrzeug durch.
Er hat in 64 Jahren alles überwunden, was sich einem Geländewagen in den Weg stellen kann. Aber nun kommt er nicht über einen Stapel Papier hinweg. Die zukünftigen Zulassungsbestimmungen in der EU sind auch für den britischen Kraxler zu hoch. Damit er noch eine Weile als Nutzfahrzeug durchgeht, hat er gerade einen neuen Dieselmotor mit Rußfilter bekommen, der die Euro-5-Abgasnorm erfüllt. An Euro 6 wird er aber voraussichtlich scheitern, und ganz sicher bleibt der Defender an den 2015 kommenden Gesetzesverschärfungen zum Fußgängerschutz hängen. Da ist die Defender-Front nämlich nicht sanierungsfähig.
Biologen kennen das: In der Tierwelt benötigt eine Population eine gewisse Größe, sonst stirbt sie aus. Beim Land Rover droht sich eben dieses Schicksal zu erfüllen. 20 000 Exemplare pro Jahr rechtfertigen keine Entwicklung einer fünften Generation. Denn bereits seit 1983 rollt das jetzt noch aktuelle Modell aus dem britischen Solihull in alle Welt, seit 1990 unter dem Namen Defender. Und obwohl auch bei ihm das Zündschloss links vom Lenkrad sitzt: Ein Land Rover Defender ist kein renditestarker Goldesel wie ein Porsche oder ein Bentley. Er kostet in Deutschland zwischen 27 000 und 35 000 Euro.
Soll es einen Landie No. 5 geben, muss er „SUViger“ werden (es gab ihn auch schon mal 1979 mit einem V8-Benziner, gefahren auch von Lara Croft im Kino). Dann könnte er sich kostensparend im technischen Genpool seiner Brüder bedienen. Bislang reduzierten sich die Gleichteile zwischen Defender auf der einen und Discovery und Range Rover auf der anderen auf das Typenschild und die Luft in den Reifen.
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Aufgrund seiner Ur-Geschichte ist ein Defender heute noch laut, eng, langsam, unbequem, unsicher und einfach nach allen modernen Maßstäben eine Katastrophe – außer, wenn es mit einer Schullineal-Länge Bodenfreiheit ins Gelände geht. Das verbindet ihn mit dem seit 1976 unverändert gebauten Lada Niva (so schlimm ist er aber nicht) und dem seit 1979 gebauten Förster-Benz G-Klasse (so gut ist er aber auch nicht).
Mit 122 Diesel-PS erreicht der Defender unter Schmerzen 140 km/h, zumindest auf der Tachoscheibe. Und mit dem riesigen Wendekreis ist die City eine größere Herausforderung als ein vermatschter Waldweg. Seine Höhe von fast zwei Metern macht Tiefgarageneinfahrten zum letzten Abenteuer der Großstadt und das Einsteigen zur Kletterpartie, an derem Ende der definitiv am schlechtesten zu verstellende und unbequemste Sitz der jüngeren Automobilgeschichte steht. Aber auch ein einmaliger Fernblick.
Von Sicherheitspaket möchte man nicht sprechen. Das Antiblockiersystem kostet noch einen saftigen Aufpreis. Die Geländereifen verabscheuen Asphalt. Einen EuroNCAP-Crashtest hat es mit dem Defender noch nie gegeben, wahrscheinlich zum Glück für alle Beteiligten.
Wer so urteilt, gehört natürlich nicht zur verschworenen Gemeinschaft der Defender-Freunde. In feineren Kreisen schätzt mancher die Charakterstärke des Oldtimers gegenüber weichgespülten SUVs, und vor jeder besseren Schule sieht man morgens mindestens eine ansonsten noch so moderne Mutter, die ihr Kind aus einem Defender fallen lässt. Und bis zum historischen Kennzeichen, für das ein Automobil 30 Jahre alt sein muss, sind es nur noch wenige Monate. Dann wird aus dem vom Aussterben bedrohten Komodo-Waran der Automobilwelt der erste Oldtimer, den man als Youngtimer fahren kann.
