Hamburg. Vom Hoffnungsträger zum Auslaufmodell, Teil 1: Die Planungen für den Großraum-Jet beganne in den 1980er-Jahren.

Eine Geigerin und ein DJ sorgen für einen Mix aus klassischen und modernen Tönen. Tänzer wirbeln herum. Dann kommen Stewardessen auf die Bühne und zeigen durch die Fenster auf das draußen stehende Flugzeug. Es ist der 100. A380 für Emirates. Die Auslieferung des Jubiläumsjets auf Finkenwerder ist ein großes Fest. Emirates-Verwaltungsratschef Scheich Ahmed bin Saeed al-Maktoum ist gekommen, später macht er mit Airbus-Vorstandschef Tom Enders ein Selfie vor der Maschine. Ein häufig gedrucktes Motiv.

Gerüchte über ein Aus für das größte Passagierflugzeug der Welt gibt es an diesem 3. November 2017 bereits, der Deutsche gibt sich aber optimistisch. „Ich habe keine Zweifel, dass wir auch in zehn Jahren noch dieses großartige Flugzeug fertigen werden“, sagt Enders. 15 Monate später ist klar, dass er falsch liegt. Die A380-Fertigung wird gestoppt, 2021 soll die letzte Maschine ausgeliefert werden, teilte Airbus am Donnerstag mit. Das Abendblatt blickt in einer mehrteiligen Serie auf die Geschichte des A380 zurück. Teil eins behandelt natürlich die Entwicklung des Flugzeugs. Und fängt bei einem der wohl letzten großen Feste für die Maschine an. Denn der Veranstaltungsort für die Emirates-Party findet im Auslieferungszentrum für den Riesenjet statt. Es trägt den Namen Jürgen Thomas – und der Flugzeugingenieur gilt als „Vater des A380“.

Größe ist entscheidend

Auf die Größe kommt es an – dieses Motto bewegte die Luftfahrt schon immer. Neu entwickelte Flugzeuge sollten schneller sein, weiter fliegen und mehr Passagiere aufnehmen können als ihre Vorgänger. Den Meilenstein setzte ­Boeing. Die 747 feierte ihren Jungfernflug am 9. Februar 1969 – erst gut drei Monate später wurde Airbus gegründet. Zunächst kämpften die Europäer mit Startschwierigkeiten. Doch mit wachsenden (Verkaufs-)Erfolgen wuchs auch das Misstrauen über den US-Rivalen. Der Vorwurf: Boeing nutzt das Monopol im Bereich große Verkehrsflugzeuge, um den Jumbo-Jet zu überhöhten Preisen abzusetzen und im Gegenzug kleinere Flugzeuge günstiger abzugeben. So sollte Airbus kleingehalten werden.

Den Einstieg in das Segment große Flugzeuge befeuerte aber auch noch eine andere Annahme – neben der wahrscheinlich vorhandenen Lust auf den Titel „Hersteller des größten Passagierflugzeugs der Welt“. Der Luftverkehr verdoppelt sich im Schnitt alle 15 Jahre. An großen Flughäfen wie Los Angeles, New York, London und Tokio waren die Start- und Landeslots aber bereits damals eng. Airbus ging davon aus, dass der Verkehr vor allem zwischen diesen Drehscheiben stark zulegen wird. Deswegen müssten die Fluggäste in möglichst großen Maschinen befördert werden, um die Slots optimal auszunutzen.

Ausgehend von diesem Szenario gab es bereits Ende der 1980er-Jahre bei den Europäern Pläne für ein Riesenflugzeug. Der Ingenieur Jean Roeder arbeitete an dem Geheimprojekt Ultra-High-Capacity-Airliner (UHCA). Auf der Farnborough Airshow 1990 wurde das Projekt vorgestellt. Das Ziel waren 15 Prozent geringere Betriebskosten als die 747 von Boeing. Um neue Designs für zukünftige Flugzeuge vorzuschlagen, stellte Airbus vier Teams von Entwicklern zusammen. Jedes Team stammte aus einem der vier Partnerunternehmen, aus denen das Konsortium Airbus damals bestand: Aerospatiale aus Frankreich, British Aerospace aus Großbritannien, Casa aus Spanien und Dasa (Deutsche Aerospace) aus der Bundesrepublik.

Aber auch die US-Amerikaner blieben nicht untätig. Boeing entwickelte parallel mehrere Varianten seines Jumbo-Jets weiter. Zum Beispiel feierte Anfang der 1990er Jahre die 747-400D ihren Erstflug. Als Kurzstreckenversion für Inlandsflüge in Japan gedacht, wurden eng bestuhlt 568 Sitze an Bord untergebracht – eine Rekordmarke.

Variante mit drei Decks für Passagiere

Mehrere Flugzeugbauer präsentierten ihre Entwürfe für eine neue Königin der Lüfte – bis im Januar 1993 eine überraschende Allianz verkündet wurde. Die vier an Airbus beteiligten Unternehmen Aerospatiale, British Aerospace, Casa und Dasa taten sich mit einem Konkurrenten zusammen – und zwar ausgerechnet Boeing. Das Ziel der ungewöhnlichen Kooperation: Die Machbarkeit eines „Very Large Commercial Aircraft“ (VLCA), also eines sehr großen Flugzeugs, zu prüfen. 550 bis 800 Passagiere sollten in die Maschine passen. Die beiden Firmen schätzten die Entwicklungskosten dafür auf zehn bis 15 Milliarden Dollar. Der Bedarf für die nächsten 20 Jahre wurde auf 500 Stück taxiert. Doch entscheidende Fortschritte erzielte die Europa-USA-Kooperation nicht. Ab Juli 1995 ruhte sie, ein Jahr später wurde sie endgültig beendet.

Die Airbus-Firmen trieben parallel die Entwicklung eines Flugzeuges mit großer Kapazität in Alleinregie voran. Ein Gedankenspiel waren zwei A340-Rümpfe parallel zueinander anzuordnen – doch man ließ diese Überlegungen fallen. Fensterplätze wären zur Mangelware geworden, die Evakuierung schwer gewesen und die Nahtstelle hätte enorme Kräfte aushalten müssen. Verschiedene runde und ovale Rumpfquerschnitte wurden geprüft, ebenso die Variante mit drei Decks für Passagiere. Anfang 1997 sah das unter dem Titel A3XX vorangetriebene Flugzeug dem heutigen A380 mit seinem Doppeldeck für Passagiere schon relativ ähnlich, allerdings lagen Länge, Spannweite und Reichweite noch einen Tick unter den heutigen Werten. In einer Kabine mit drei Klassen sollten 555 zahlenden Kunden Platz finden.

Federführend schon bei anderen Programmen

Dass das Projekt ordentlich Fahrt aufnimmt, wird Jürgen Thomas zugeschrieben. Im April 1996 wurde er zum Leiter der neuen Sparte Large Aircraft Division ernannt. Der gebürtige Leipziger arbeitete zuvor federführend an den Programmen A300 und A310 mit. Ab Ende der 80er-Jahre machte er länger in Hamburg Station und war Chefplaner eines zwar zunächst gefeierten, letztlich aber gescheiterten deutsch-chinesischen Gemeinschaftsprojekts MPC 75, einem Regionalflieger mit Propeller-Antrieb. Seine Sparte Large Aircraft Division sollte Kontakte zu Partnern, Zulieferern und potenziellen Kunden pflegen und knüpfen. In enger Abstimmung mit Airlines wie zum Beispiel der Lufthansa wurden die Pläne weiterentwickelt und zahlreiche große und kleine Details verbessert – um bloß nicht am Markt vorbei zu konstruieren.

Jahre später bekannte Thomas, erhebliche Zweifel gehabt zu haben: „Vieles hat mir Sorgen gemacht, denn es war ja neu und wir wussten nicht, ob es funktioniert“, sagte er der „Flugrevue“. „Es gab ja kein vergleichbares Flugzeug.“ Letztlich war der Druck, der auf seinen Schultern lastete, groß. Die Entwicklungskosten lagen in Höhe eines niedrigen zweistelligen Milliardenbereichs und waren damit hoch genug, um das Unternehmen bei einem Scheitern des Megaprojekts A3XX in seiner Existenz zu gefährden.

Zunächst läuft aber alles gut. Noch vor dem offiziellen Verkaufsstart gibt Emirates im April 2000 bekannt, zehn A3XX bestellen zu wollen – wenn das Programm tatsächlich gestartet wird. Mit Air France, Singapore Airlines, Qantas und Virgin Atlantic folgten weitere Fluggesellschaften. Zudem bestellte der Finanzierer ILFC. Die intern gesetzte Grenze von 50 Festbestellungen ist erreicht. Am 19. Dezember 2000 verkündet der europäische Flugzeugbauer den Start des Programms und legt einen neuen Namen fest: Aus dem A3XX wird der A380. Damit durchbrach Airbus seine bisherige Typenbezeichnung. Bisher wurde immer in Zehner-Schritten erhöht – zwar feierte der A340 vor dem A330 seinen Jungfernflug (siehe Grafik), beide Programme wurden aber zeitgleich aufgelegt. Mit der „8“ zielte Airbus zum einen auf den lukrativen asiatischen Markt: Sie gilt dort in vielen Ländern als Glückszahl. Zum anderen sollte sie den Doppelrumpf symbolisieren.

Airbus erhoffte sich Durchbruch mit A380

Airbus-Chef Noel Forgeard sprach von einer Krönung für die Mitarbeiter, die in den vergangenen vier Jahren so hart für das Projekt gearbeitet hätten. Und der Aufsichtsratsvorsitzende Manfred Bischoff sah für Airbus mit dem A380 „einen entscheidenden Durchbruch als globaler Marktteilnehmer mit einer vollständigen Produktpalette“. Anfang 2001 waren die letzten Einzelheiten des neuen Airbus-Flaggschiffs festgezurrt, die Konstruktion begann.

Im Hintergrund tobte dabei in Deutschland schon lange ein Kampf um das größte Flugzeug mit bis zu 853 Sitzen. Denn dass Hamburg überhaupt Arbeiten am A380 abbekam, war keineswegs sicher. Mecklenburg-Vorpommerns Ministerpräsident Berndt Seite (CDU) wollte ein Stück vom Kuchen abhaben und brachte Rostock als Standort ins Spiel. Und in der Elbmetropole formierte sich erheblicher Widerstand gegen die Ausbaupläne für das Werk auf Finkenwerder – die Geigerin und der DJ sind damals noch Zukunftsmusik.

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