Ich habe Verständnis für beide Seiten. Ich verstehe fachlich, wo er herkommt und was er erreichen möchte. Das sind teils hausgemachte Probleme: Der Personalmangel ist schon vor zehn, 15 Jahren akut geworden. Damals hätte man eben schon reagieren müssen. Dass das nicht ausreichend geschehen ist, wird dann auch zum Teil auf dem Rücken des Bestandspersonals ausgetragen. Da geht es um Schichtarbeit, und dann fallen regelmäßig die freien Wochenenden aus oder die Ruhezeiten werden verkürzt. Deshalb verstehe ich, wo die Forderungen herkommen. Die Wut der Fahrgäste ist auch zu verstehen. Und dann die Kurzfristigkeit, mit der die Streiks angekündigt werden – das ist natürlich extrem störend und belastend.

Wird die Arbeit auch von Busfahrern und U-Bahn-Fahrern gesellschaftlich zu wenig anerkannt? Verdienen sie zu wenig und müssen sie auch zu lange arbeiten?

Es hat zunächst immer etwas mit Wertschätzung zu tun. Ich bringe meinen Töchtern bei, im Bus vorne einzusteigen, den Fahrer zu grüßen und sich zu bedanken, wenn er gewartet hat, und auch Tschüs zu sagen. Das ist ein anspruchsvoller Job! Wir wissen nicht, wie viele Stunden derjenige, der da vorne im Bus sitzt, schon gefahren ist. Es ist vollkommen richtig, dass wir diese Berufssparte, auf die wir hochgradig angewiesen sind, mehr achten. Das ist im Lebensmittelhandel und in der Logistik übrigens das Gleiche. Das haben wir vielleicht in den letzten Jahren nicht ausreichend gut getan.

Mit einem Hallo oder Guten Tag und Dankeschön ist es aber wahrscheinlich nicht getan.

Nein, aber es geht faktisch um die Wahrnehmung, und das muss sich bis ins Management einmal durchsetzen. Seit wann reden wir über den demografischen Wandel? Das wussten wir doch alle. Was haben wir dagegen getan? Nicht viel. Deswegen hat das Thema der Personalgewinnung jetzt massiv an Fahrt aufgenommen.

Als Sie vor drei Jahren an die Spitze des Unternehmens wechselten, galt ja gerade ein allgemeiner Lockdown, und es gab erhebliche Einschränkungen wegen Corona, auch im ÖPNV und gesunkene Fahrgastzahlen. Wie existenziell war denn die Lage damals für die Unternehmen?

Das war sehr gravierend und mit massiven Zukunftsängsten verbunden. Damals wussten wir nicht, wie lange der ÖPNV noch staatlich ausfinanziert wird, um den Fahrplan und den Service aufrechtzuerhalten. Viele Leute sind in Kurzarbeit gegangen. Erste Kündigungswellen fingen an, die ersten Insolvenzen kamen. Das macht Angst. Viele haben gefragt, ob der ÖPNV überhaupt wieder in Gang kommt wegen der Homeoffice-Regelungen. Dann hat sich die Situation langsam entspannt, wir wurden alle ein bisschen lockerer im Umgang mit Corona, aber die Fahrgastzahlen kamen noch nicht vollständig zurück. Wir lagen bei 80 Prozent der Fahrgastzahlen vor Corona, da fehlt ihnen einfach eine Menge, Menge Geld. Das war schon kritisch. Wie viele Jahre werden wir brauchen, um wieder auf das alte Niveau zu kommen? Was passiert mit dem geplanten Hamburg-Takt? Plötzlich wird alles infrage gestellt, das war eine sehr zermürbende Zeit.

Sie haben dem HVV dann einen kräftigen Modernisierungsschub verordnet. Was waren die entscheidenden Veränderungen?

Wir haben mit der Optik begonnen. Wir hatten sechs Monate, nachdem ich angefangen hatte, im September 2021, den Marken-Relaunch des HVV. Das wurde damals von vielen belächelt, nach dem Motto: Da kommt eine Frau und die kümmert sich als Erstes um die Optik. Da kamen wieder die alten Klischees hervor. Im Nachhinein ist das Grundfeedback äußerst positiv. Es ist moderner, frischer, es ist kommunikativ offen. Das war auch der zweite Punkt, den ich angegangen bin: also nicht nur hübsch aussehen, sondern auch reden mit den Kundinnen und Kunden. Und es war ein weiteres großes Anliegen von mir, die Wahrnehmung und die Arbeitsprozesse innerhalb der Gesellschaft zu verändern. Sie können meines Erachtens nur Prozesse am Markt verändern, wenn auch Ihre Mitarbeitenden das leben. Ich kann nicht von meinem Kunden am Ende des Tages mehr Digitalisierung fordern als von der Mannschaft, die dafür verantwortlich ist. Ja, und das war ein sehr großer Schulterschluss auch mit den Verkehrsunternehmen.

Sie sprachen davon, dass es eine schwere Zeit war, als nach Corona auch die Fahrgastzahlen nur auf 80 Prozent geklettert sind. Die Wende wird man ja aber nicht nur mit der neuen Optik oder Unternehmensorganisation hinbekommen. Was war das Entscheidende?

Am Ende des Tages war es das Deutschlandticket. Wir sind der Verkehrsverbund in Deutschland, der im Verhältnis zur Einwohnerzahl die meisten Deutschlandtickets verkauft hat. Hamburg ist das Bundesland, das mit aktuell 38 Prozent mit Abstand die höchste Durchdringungsquote des Deutschlandtickets hat. Mehr als jeder und jede Dritte in Hamburg hat eins.

Wie hoch ist der Anteil in anderen Ländern?

In Berlin zum Beispiel liegt die Quote bei 31 Prozent, in Bremen bei 15 Prozent.

Warum ist es in Hamburg besser gelungen als woanders?

Wir haben in Hamburg mit einer sehr hohen Eigeninitiative das Produkt Deutschlandticket für uns übersetzt. Wir haben unser gesamtes Zeitkarten-Sortiment, insgesamt 150 unterschiedliche Tarife, abgeschafft. Wir sind die Einzigen bis heute, also ein Jahr nach Einführung, die das überhaupt gemacht haben in Deutschland. Jetzt gibt es nur noch drei Tickets: Wochenkarte, Monatskarte, Deutschlandticket. Und das Deutschlandticket können Sie sich bezuschussen lassen, je nach Zielgruppe. Gleichzeitig haben wir uns konsequent digital aufgestellt und waren sehr schnell in der Umsetzung.

Ist die Grenze des Wachstums beim Deutschlandticket jetzt erreicht oder rechnen Sie damit, noch mehr Abonnenten zu gewinnen?

Bundesweit ist da noch wahnsinnig viel Luft nach oben. Wir kommen im HVV allerdings an einen Sättigungspunkt. Wir wachsen noch, aber nicht mehr mit dieser hohen Geschwindigkeit. Es sind jetzt jeden Monat so um die 10.000 Abos zusätzlich. Und mit dem jetzt eingeführten Deutschlandsemesterticket kommen noch mal rund 80.000 Abos dazu.

Das hängt auch am Preis. Wie lange, glauben Sie, sind denn die 49 Euro zu halten?

Zumindest mal bis zum Ende dieses Jahres, grundsätzlich wird es natürlich einen Preismechanismus geben müssen. Die Preissetzung ist eine bundespolitische Entscheidung, bei der Einstimmigkeit zwischen den 16 Ländern und dem Bund gilt. Ich bin ehrlich, ich war dieses Jahr schon von einer Preisanpassung ausgegangen. Die ist dann nicht gekommen, was mich sehr gefreut hat.

Wann kommt denn das kostenlose Schülerticket? Das ist schließlich Bestandteil des rot-grünen Koalitionsvertrags.

Wir sind da mit Hochdruck dran und haben jetzt das dritte Quartal 2024 als Starttermin angepeilt. Wir versuchen, das zum Schuljahresbeginn hinzubekommen, aber die finale Entscheidung liegt bei der Politik.

Und für das Schülerticket würde dann auch der Einzugsbereich des Deutschlandtickets gelten?

Meine große Hoffnung ist, dass das kostenlose Schülerticket ein kostenloses Deutschlandticket wird.

Bis wann muss das entschieden werden, damit es zum Schuljahresstart eingeführt werden kann?

Wir sind immer sehr schnell, so konnten wir zum Beispiel innerhalb von zwei Wochen das Deutschlandsemesterticket aufsetzen. Beim Schülerticket geht es um eine größere Zahl. Das braucht ein bisschen mehr Zeit.

Gesprochen hatten Sie auch mal über ein Familienkonto, ein bisschen wie bei Netflix. Das fanden sehr viele Leser sehr interessant.

Aktuell liegen unsere Vertriebssysteme bzw. die Kundendaten getrennt voneinander bei mehreren Verkehrsunternehmen. Eine zentrale Kundenverwaltung als Basis würde es ermöglichen, dass beispielsweise Familien ihre Abo-Verwaltung zusammenlegen können. So wie bei Netflix, wo man mit einem Login weitere Personen anbinden kann. Dann lassen sich mit einem Zugang alle Daten verwalten, die Familie hat immer Einsicht in ihre laufenden Mobilitätskosten. Das erfordert aber eine komplette Systemänderung in unseren Vertriebssystemen.

Modernisierung hat auch Schattenseiten. Die Barbezahlung in Bussen ist abgeschafft. Ist das nicht eine Barriere, besonders für ältere Menschen?

Es ist grundsätzlich vollkommen richtig, die Vertriebsinfrastruktur im ÖPNV so schlank wie möglich aufzustellen, denn sonst vergeuden wir am Ende auch Steuergelder. Dieses Bargeld-Handling, ob im Bus oder in Automaten, ist arbeits- und kostenintensiv. Das ist im Einzelhandel nicht anders. Die Verkehrsunternehmen standen vor der Beschaffung neuer Geräte zur Barzahlung im Bus. Da muss man überlegen, ob man nicht den nächsten Schritt gehen sollte. Das haben wir gemacht mit unserer Prepaid-Karte und sind der Auffassung, dass das tragbar ist. Meine Zielvision ist aber, dass Sie am Ende auch mit Ihrer EC- oder Kreditkarte und ganz einfach mit einem Doppelklick bezahlen können.

Wann wird es aus Ihrer Sicht möglich sein, im Bus direkt mit einer Karte zu bezahlen?

Meine Perspektive sind zwei Jahre. Dafür brauchen wir entsprechende Terminals, die das können, und das entsprechende System dahinter.

Zum Thema Sicherheit im ÖPNV: Sind Bahnen und Busse sicher? Gibt es aus Ihrer Sicht Bereiche, wo unbedingt nachgesteuert werden sollte? Haben Sie Verständnis für Menschen, die sich zum Beispiel, wenn es dunkel ist, eher unwohl fühlen, wenn der Bus fast leer ist oder die U-Bahn, wenn da wenig Menschen sind, oder die falschen?

Das, was wir bereitstellen, ist sicher. Wir haben sichere Fahrzeuge, wir haben ausgebildetes Personal, da passiert Ihnen nichts. Wir haben aber natürlich ein sehr heterogenes Publikum, das ist nichts anderes als eine große Fahrgemeinschaft. Und wir sind ein offenes System, das jeder nutzen kann. Wir haben keine geschlossenen Bahnhöfe, keine geschlossenen U-Bahnen wie Tokio, New York, Hongkong oder London. Dort kommt keiner rein, der keinen Fahrschein hat. Wir sind offen für alle, und das gibt einem manchmal das subjektive Gefühl, nicht sicher zu sein.

Was planen Sie in Zukunft, was sind die nächsten Schritte der Modernisierung?

Die halbe Tarifwelt ist noch offen. Wir haben den ersten großen Sprung mit der Reduzierung der unterschiedlichen Zeitkartenangebote getan, aber wir haben ja noch den Bartarif, also Einzelfahrscheine und alles, was nicht Abo ist. Den Bartarif würde ich auch gerne verändern und in die Zukunft bringen. Da gibt es aktuell sieben Entfernungsstufen und viele Untergruppen. Wir haben noch Zahlgrenzen aus dem Jahr 1960. Davon müssen wir runter.

Wie viel nehmen Sie denn ein über Einzelfahrscheine und Tageskarten?

Man prognostiziert für dieses Jahr noch 180 Millionen Euro bei einem Gesamtumsatz von knapp 800 Millionen Euro. Dabei sind die Einnahmen aus den Einzelfahrscheinen deutlich rückläufig und werden weiter zurückgehen. Nachvollziehbar! Dafür halten wir eine sehr aufwendige Vertriebsinfrastruktur vor. Die Automatenkosten werden pro Vorgang immer teurer, weil ich ja weniger Tickets darüber verkaufe. Das heißt: Irgendwann wird der Automatenvertrieb teurer sein als das Ticket, das Sie dort ziehen. Da muss man sich die Frage stellen, wie wir das Tarifsystem so vereinfachen, dass man nur noch maximal zwei Klicks braucht, um an eine Fahrkarte zu kommen.

Also weniger Preisstufen?

Weniger Stufen, definitiv weniger unterschiedliche Zielpunkte. Warum sollte denn das Einstiegsprodukt für den, der sich ja noch nicht für ein Abo entschieden hat, komplexer sein als für den, der Dauernutzer ist und unser System kennt? Ich will ja Menschen für das System gewinnen. Sie sollen am besten direkt ins Verkehrsmittel einsteigen. Den Weg dahin muss ich vereinfachen. Ideal wäre es aus meiner Sicht, wenn wir nur noch einen Preis hätten.

Fahren Sie immer mit Bus und Bahn, oder haben Sie auch einen Dienstwagen?

Nein, der bringt mich ja gar nicht von Wien nach Hamburg (lacht). Ich wohne immer noch in Wien und pendele dann hier rein und genieße den HVV in all seinen Facetten. Es ist immer wieder gut, das eigene System zu nutzen.

Und dann fliegen Sie von Wien nach Hamburg? Wie passt das nun zur Mobilitätswende?

Wir müssen die Verkehrssysteme multimodal nutzen, für jeden Reiseweg und Reisegrund das Richtige. Im Zweifel gehört dann auch das Fliegen mal dazu.

Sind Sie die Woche über in Hamburg und dann am Wochenende in Wien? Oder sind Sie viel im Homeoffice?

Es ist eine Mischung aus beidem. Ich bin übers Jahr gerechnet im Durchschnitt alle zwei Wochen für drei Tage hier. Viele Termine finden ohnehin digital statt, da spielt es dann keine Rolle, wo ich bin.

Aber demnächst werden Sie etwas mehr in Wien sein.

Ja, vorübergehend. Mein Mann und ich haben das Glück, dass wir noch ein drittes Kind erwarten. Es wird wieder ein Mädchen und kommt in drei Monaten. Als ich hier beim HVV vor drei Jahren anfing, hatte ich auch einen Säugling. Meine Mutter ist damals häufig mitgeflogen, weil ich noch gestillt habe. Jetzt werde ich bis zur Geburt weiterarbeiten, danach ist ohnehin Ferienzeit. Dann muss ich schauen, wie es mir geht. Aber ich vermute, ich werde bald wieder arbeiten.

Also keine Babypause?

Die ersten zwei, drei Monate nach der Geburt werde ich mich erst mal sammeln und gucken, ob das Baby nachts schläft. Aber ich lasse eh nicht los und mach dann – das ist ein toller Begriff – „Arbeiten nach eigenem Ermessen“, die wesentlichen Themen werde ich weiter betreuen. Mein Mann und ich haben ein sehr gutes Netzwerk zu Hause und meine Mutter freut sich, wieder mit mir nach Hamburg zu fliegen, mit dem Kind im Schlepptau. Das werden wir gut hinkriegen, ich werde nicht von der Bildfläche verschwinden. Das habe ich auch bei den anderen Schwangerschaften nicht gemacht. Fix bin ich auf jeden Fall ab Januar wieder da.

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Betreten Sie damit als Geschäftsführerin eines städtischen Unternehmens in Hamburg Neuland?

Das scheint so. Aber: Es passiert ja nichts Schlimmes. Ich finde es nur sehr wichtig, damit offen umzugehen. Es scheint manchmal, dass das bis heute immer noch ein Tabuthema ist. Ich werde immerzu gefragt: Wie machst du das mit deinem Job? Kommst du überhaupt wieder? Wie machst du das mit drei Kindern? Da sage ich: Es geht und es funktioniert. Den Weg muss jeder für sich selbst finden. Ich bin ein umtriebiger Mensch, mich wirft so etwas nicht massiv aus der Bahn. Aber natürlich gilt auch: Wenn jemand ein Jahr zu Hause bleiben möchte, soll er oder sie das gern machen. Ich bin für mich überzeugt, dass man das alles so zusammensetzen kann, dass es funktioniert, und man sollte keine Sorge haben, dass das Berufliche hinten ansteht.