Hamburg. Die Ost-West-Verbindungsstraße ist nicht nur eine der wichtigsten Verkehrsadern Hamburgs, sondern auch wimmer wieder ein Zankapfel.

Vor bald 75 Jahren war Hamburgs Problem noch eine Verheißung: Im Juni 1949 bejubelte das Abendblatt den „Programmplan“ für den Ausbau der Innenstadt. Dort hieß es: „Unter allen Zukunftsplänen für die Innenstadt nimmt die Ost-West-Verbindungsstraße den ersten Rang ein.“ Und tatsächlich sollte diese Straße die Stadt prägen. Über sie ächzen sich nicht nur jeden Tag Zehntausende Pkw und Lkw, sie war auch ein Boulevard der Großstadtträume – und ist bis heute Zankapfel der Verkehrspolitik.

„Man muss das Projekt aus seiner Geschichte heraus verstehen“, sagt Ullrich Schwarz, Architekturtheoretiker und langjähriger Geschäftsführer der Hamburgischen Architektenkammer. „Die Ost-West-Straße war nie für den Durchgangsverkehr gedacht, sondern sollte nur eine Binnenquerung für den Stadtverkehr sein.“ Zugleich war sie Hamburgs Aufbruch in die Moderne. „Hier hat Oberbaudirektor Werner Hebebrand die aufgelockerte und gegliederte Stadt umgesetzt. Hier sollten Solitäre entstehen statt einer Blockbebauung, mit viel Luft, Platz und Grünraum“. Bezogen auf die beiden Zwillingshochhäuser von IBM und dem Spiegel, entworfen von Werner Kallmorgen, und dem früheren Hamburg-Süd-Haus von Cäsar Pinnau spricht Schwarz von „Einzelgebäude mit Weltgeltung.“

75 Jahre Abendblatt: Schneise durch die Stadt bereits in den 1930ern geplant

Die Idee, eine Trasse von Osten nach Westen zu legen, war indes viel älter: Erste Pläne für eine große Entlastungsstraße hatte der Architekt und Stadtplaner Wilhelm Fränkel im Jahre 1911 unter dem Namen Neue Tangentialstraße vorgelegt. Er wollte die Verkehrssituation verbessern und den Hopfenmarkt verändern. Angesichts der bestehenden dichten Bebauung wurden derlei Pläne nicht weiterverfolgt.

Das änderte sich im Nationalsozialismus, der Hamburg zur Führerstadt umbauen wollte. Das übergeschnappte Altona mit seinem Wolkenkratzer, dem 60-stöckigen Gauhaus, der Volkshalle und dem KdF-Hotel sollte an die Autobahn angebunden werden – dementsprechend war eine Schneise durch die Stadt geplant. Dabei gab es Überlegungen, die Ost-West-Straße über die Palmaille bis in die Elbvororte zu verlängern.

Seit dem Groß-Hamburg-Gesetz 1937 hatte sich die Stadt grundlegend verändert. „Bis dahin waren Altona und Wandsbek eigenständige Städte“, sagt Schwarz. „Große Verbindungsstraßen wurden eher nach Norden gedacht. Mit dem Groß-Hamburg-Gesetzt wurde dann eine Ost-West-Straße vordringlich.“

Plan der Ost-West-Straße nimmt Gestalt an

Nach den Bombennächten der Operation Gomorrha war die Idee vom Reißbrett plötzlich realistisch geworden: Wie hatte Stadtplaner Konstanty Gutschow, Hitlers „Architekt für die Neugestaltung der Hansestadt Hamburg“ die Verheerungen kommentiert? „Das Bild der Trümmer rührt uns nicht in der Seele, vielmehr lässt es nur umso deutlicher und lebendiger das Bild des zukünftigen Hamburgs, des neuen Hamburgs vor unseren Augen entstehen.“ Der 1941 gefasst Plan der Ost-West-Straße schien durch die Zerstörungen umsetzbar.

Auch das Abendblatt befand 1949 in einem Ton, der uns heute zynisch erscheinen mag: „Bestimmend für die Arbeit der Stadtplaner waren die Erfordernisse des stetig wachsenden Verkehrs, dem die jetzigen Straßen nicht mehr gewachsen sind. Wenn auch der Luftkrieg manche Strecken für eine zweckmäßige Linienführung geöffnet hat, so ließ er doch eine Reihe gewaltiger Büroblöcke, wertvoller Baudenkmäler und sonstiger Gebäude stehen, die den Stadtplanem Kopfzerbrechen bereiteten.“ Fast klingt es bedauernd.

Es dauerte nicht lange, und die Planungen nahmen Gestalt an: Im Juni 1952 beschreibt das Abendblatt den Stand: „Schwungvoll verläuft der 42 Meter breite Boulevard (die Mönckebergstraße ist 30 Meter breit) vom Deichtor im Osten zum Millerntor im Westen.“ Trotz der vielen Verbindungen solle die Ost-West-Straße, wie Oberbaurat Dr. Speckter betonte, keine „Rennbahn für den Fernverkehr“ werden, „sondern in erster Linie den innerstädtischen Verkehr flüssig erhalten.“

Zwei Fahrbahnen wurden ursprünglich geplant

Geplant waren jeweils zwei Fahrbahnen, die in der Mitte verlaufende Gleiskörper der Straßenbahn trennen sollten. „Durch die geschwungene Führung der Straße wird das städtebauliche Bild reizvoll-abwechselnd. Die Turm-Silhouette des Stadtbildes ist durch einen Hochhausbau an der Kreuzung Admiralitätstraßenfleet vervollständigt, die Michaeliskirche, deren Vorplatz von der Trasse angeschnitten wird, durch niedrige Bauten von der Hast der Straße abgeschirmt.“

Der östliche Teil sollte durch ein reines Geschäfts- und Bürohausviertel führen, der westliche Teil zwar von Geschäftsbauten begrenzt, aber von einem Viertel „hafennaher“ Wohnungen umgeben werden. „Wenn wir nicht bald etwas tun“, warnte Speckter damals, „wird es in der Innenstadt zu einer noch heilloseren Verkehrsverstopfung kommen.“ Das größte Plus für die schnelle Verwirklichung sei, dass die Straße nur wenig bestehende Gebäude berühre.

Ausbau ging Menschen damals viel zu langsam

Am 23. September 1953 folgte der erste Spatenstich am Hopfenmarkt für die Teilstrecke vom Rödingsmarkt bis zur Neuen Gröningerstraße. Von der Idee der Straßenbahn hatten sich die Planer da schon verabschiedet, die Breite wird mit 36 Metern etwas zurückgestutzt. Was angesichts heutiger Planungszeiten dynamisch wirkt, ging den Menschen damals viel zu langsam. Nicht nur der CDU-Opposition, sondern der Zeitgeist folgte mehr Tempo.

Die Erwartungen an die Trasse waren gewaltig. Sie soll den wachsenden Verkehr in der City flüssig halten und „Schlagader der südlichen Innenstadt werden, Kontor- und Geschäftshäuser sowie Wohnviertel zum Wachsen und Gedeihen bringen“, wie es 1954 heißt. Das Abendblatt kritisierte: „Der gedachten Linie in den Plänen der Städtebauer folgte lange Zeit nichts. Hamburg gab sein Geld in erster Linie für Wohnungen, Schulen und den Hafen aus. Erst im vorigen Jahr wurde der erste Spatenstich an der Ost-West-Straße getan. Kritiker sagen nun: Es war falsch, so spät mit dem Bau dieser wichtigen Straße zu beginnen.“

Turm der Nikolaikirche sollte ursprünglich abgerissen werden

Aufbruch war damals untrennbar mit Abbruch verbunden – nichts von Gestern sollte dem Morgen im Wege stehen. Ernsthaft wurde erwogen, den noch stehenden Turm der Nikolaikirche abzuräumen. In der Behörde besann man sich dann eines Besseren: „Professor Hebebrand hob weiter hervor, daß er bei der Festlegung der Ost-West-Straße als Blickpunkt gewissermaßen eingerechnet worden ist. Die Baubehörde möchte ihn jedenfalls erhalten. Das Denkmalpflegeamt auch.“

1956 begann eine Debatte, die immer wieder die Stadt bewegt. Wie soll die 2,5 Kilometer lange Trasse heißen? „Ost-West-Straße“ klang machen zu sehr nach den Achsen des Tausendjährigen Reiches, das erst elf Jahre zurück lag. Deshalb fahndete man im Rathaus nach anderen Möglichkeiten. Diskutiert wurde, die Trasse in fünf Teile zu zerlegen: Die Michaelisstraße, die Nikolaistraße, Nikolaibrücke, Carl-Petersen und Otto-Stolten-Straße.

Die Leserbriefspalte des Hamburger Abendblattes, damals in Ermangelung demoskopischer Erkenntnisse Gratmesser öffentlicher Meinung – sprach ein Machtwort, fast ausnahmslos plädierten die Hamburger gegen die Benennung des Straßenzuges mit verschiedenen Namen. 1963 diskutierte die Politik kurz den Namen „Straße des 17 Juni“ – und verwarf ihn.

Westlicher Abschnitt wird 1991, östlicher 2005 umbenannt

Es sollten Jahrzehnte vergehen, bis 1991 der westliche Abschnitt nach Ludwig-Erhard und 2005 der östlichen Teils nach Willy-Brandt benannt wurde. Je länger die Baumaschinen arbeiteten, desto heißer ersehnt wurde die Durchgangsstraße. „Es waren die Jahre des Wirtschaftswunders“, sagt Ullrich Schwarz. Immer mehr Menschen wurden automobil. „Waren 1954 in Hamburg erst 60.000 PKW zugelassen, versechsfachte sich die Zahl bis 1967 auf 370.000.“

Geradezu dramatisch klingt das im Abendblatt von 1956: „Der Hamburger Verkehr ist krank. Der Blutstrom in seinen Adern kommt immer häufiger zum Stocken. Die tückische Krankheit, die ihn befallen hat, heißt Embolie: Verstopfung der (Verkehrs-)Adern. Am stärksten davon betroffen ist das Hamburger Herz, die City. Es schlägt von Tag zu Tag unruhiger unter dem Druck des wachsenden Verkehrs. Niemand weiß, wie es die Strapazen dieses Fremdenverkehrssommers überstehen wird.“

Anspruch beim Wiederaufbau: Weltstadt werden

Aber Rettung nahte. Denn die Trasse fräst sich weiter durch Hamburgs Herz. 1957 werden für den Durchbruch 20 Häuser an Zeughausmarkt und Neanderstraße abgebrochen, der Abschnitt zwischen Michel und Millerntor wuchs. Ohne Sentimentalität heißt es am 2. August 1957 im Abendblatt: „Zu Füßen des Michels haben seit einigen Wochen Spitzhacke, Preßluftbohrer und Bagger das Wort. Zwischen Zeughausmarkt und Neanderstraße muß ein ganzer Häuserblock der neuen Ost-West-Straße weichen. Ein Stück Hamburg, das den Krieg überlebte, sinkt jetzt in Trümmer, weil es dem Weltstadtverkehr im Wege ist.“

Weltstadt war fortan der Anspruch beim Wiederaufbau. Zwischen Rödingsmarkt und Speersort soll Hamburgs modernstes Stadtviertel nach dem Vorbild des „Hansa-Viertels“, einer Hochhausquartiers in Berlin. Damit wurde der Aufbauplan von 1952, der eine traditionelle Randbebauung vorsah, überarbeitet. Das Abendblatt berichtete: „Diese Häuser hätten die Straße zu schlauchartigen Korridoren gemacht. Deshalb ist dieser Plan jetzt völlig umgestoßen worden. Kein Haus, das an diesem Straßenzug neu gebaut wird, steht mehr am Straßenrand. Vorgesehen sind vielmehr frei hinter den Straßenzügen aufragende Gebäude, abgesetzt von der Straße selbst. Die neuen Häuser werden sämtlich zehn bis zwölf Stock hoch. Besonders gestaltet wird der Platz rund um die Nikolaikirche.“

Hochhäuser sind längst wieder Vergangenheit

Welch Ironie der Geschichte: Viele der Hochhäuser sind längt wieder abgerissen wie die Neue Burg oder das frühere Allianz-Gebäude. Andere wurden saniert wie das IBM-Hochhaus und das Spiegel-Hochhaus von Kallmorgen, das Hochhaus von Hamburg Süd, entworfen von Caesar Pinnau oder das 17-stöckige Deutsche-Ring-Hochhaus. Damals sah die Meile nach Zukunft aus.

Die Politik setzte ganz aufs Auto – und denkt die Ost-West-Straße weiter, träumt von einer „breiten Rollbahn für den Durchgangsverkehr“. Kieler- und Stresemannstraße sollen auf 42 Meter, die Budapester Straße sogar auf 45 Meter verbreitert werden. „Das bedeutet: 467 Wohnungen und 75 Gewerbebetriebe entlang den Straßen müssen geräumt werden“, heißt es im Abendblatt. „Aber dafür tauscht Hamburg einen erstklassigen Straßenzug ein.“

Und noch eine Entscheidung fällt 1958, welche die Stadt bis heute prägt und Debatten bestimmt – das Aus für die Straßenbahn: Dem Zeitgenossen überschlägt die Stimme: „Das entlastet den Verkehr wesentlich: Keine Straßenbahn soll mehr auf den ausgebauten „Radialstraßen“ fahren! Das Hamburger Verkehrshindernis Nr. 1 wird durch Omnibusse ersetzt. Neue Straßenbahnen sollen grundsätzlich nicht mehr für Hamburg bestellt werden.“

Letztes Teilstück wird erst 1963 fertiggestellt

Im Januar 1960 wurde das fehlende Teilstück der Ost-West-Straße zwischen Rödingsmarkt und Michaelisstraße dem Verkehr freigegeben: „Vorbei ist es mit dem nervenaufreibenden Zick-Zack-Weg durch die südliche Innenstadt… Die Kraftfahrer werden aufatmen!“

Das vierte und letzte Teilstück zwischen der Neuen Gröningerstraße und dem Deichtorplatz schließlich wurde 1963 fertiggestellt. Auch für diesen Bauabschnitt mussten dutzende alte Gebäude fallen, die den Krieg weitgehend unbeschädigt überstanden hatten. Das Gröninger- und Brauerstraßenfleet schüttete die Stadt kurzerhand zu. Mit rund zwanzig Millionen Mark Baukosten pro Kilometer war sie seinerzeit teuerste Straße Deutschlands vollendet.

Doch die Freude währte nicht lange. Schon ein Jahr später fragt das Abendblatt: „Muss Hamburg im Verkehr ersticken?“ Die Lösung: „Lieber spät als gar nicht müssen die Städtebauchirurgen die Messer ansetzen und mit kühnen Schnitten die Atemnot der Stadt beseitigen, ehe sie erstickt. Heute ist es zu spät, Hamburg so zukunftsgerecht zu planen, wie es noch 1945 möglich gewesen wäre.“

Selbst sechsspuriger Ausbau reicht in den 1960er Jahren nicht länger

Am 10. September 1966 heißt es: „Rush Hour in Hamburg. Hauptverkehrszeit nachmittags gegen 17 Uhr. Eindringlich, besser als jeder Bericht, dokumentiert der aktuelle Fotoblick aus dem Hubschrauber den gewaltigen Verkehrsstrom in der Millionenstadt. Dicht an dicht schieben sich die Autos auf der Ost-West-Straße am 147 Meter hohen Turm von St. Nikolai vorbei. Deutlich wird sichtbar, was der Verkehrsteilnehmer schon lange weiß: Selbst der sechsspurige Ausbau dieser modernen Schlagader des Verkehrs ist von der Autolawine längst überrollt. Neue Schneisen müßten durch das Häusermeer geschlagen oder Hochstraßen angelegt werden. Vielleicht sind sie der letzte Ausweg.“

Das Millerntor sollte, so plante man zu dieser Zeit, zu einer Verkehrsdrehscheibe ausgebaut werden – mit Verkehr auf zwei Ebenen inklusive Hochstraße, die die Verkehre von Wallring und aus der Ost-West-Straße bündeln und zusammenführen sollte. Unentwegt sind die Planer dabei, weitere Trassen zu ersinnen, die Alster zu untertunneln oder die Elbe in Höhe Baumwall mit einer weiteren Tunnel zu unterqueren. Otto Sill, seit 1951 Leiter des Tiefbauamts und geistiger Vater der Ost-West-Straße, steigt 1964 zum Oberbaudirektor auf. Er plante noch 1970 ein ganzes Netz von Stadtautobahnen.

Doch spätestens mit der Ölkrise 1973 waren die Träume des unbegrenzten Straßenbaus ausgeträumt – was jetzt nicht auf dem Weg war, wurde keine Straße mehr. Zugleich wandelte sich der Blick auf die Stadt, die Stadt des 19. Jahrhunderts mit ihren geschlossenen Straßen galt plötzlich wieder als zeitgemäß.

HafenCity macht Ost-West-Straße zur Zäsur

1981 wurde Egbert Kossak Oberbaudirektor. „Er fand eine Innenstadt vor, die noch immer Spuren der Kriegszerstörung zeigte. Er wollte die Lücken an der Ost-West-Straße schließen, und hat das bis zur Jahrtausendwende geschafft. Dabei ging die ursprüngliche Idee aber verloren.“

Und noch etwas veränderte den Blick auf die Straße – mit dem Konzept der HafenCity rückte die Schneise am Rande der Innenstadt plötzlich in deren Mitte. „Die HafenCity wurde zur Innenstadt erklärt und damit wurde die Ost-West-Straße zur Zäsur, zum Graben, zur Mauer“, sagt Schwarz. „Früher wurde der brutale Durchbruch nicht als Schranke wahrgenommen – weil südlich der Straße nicht viel passierte. Da lag ein Industriegebiet!“

Plötzlich lag hinter der Schneise die Stadterweiterungsfläche. Klar war, nur mit einer Brücke wie 1981 bei der Anbindung der historischen Deichstraße, ließe sich die City nicht mit der Elbe verbinden. So kam die Idee einer Untertunnelung der Ost-West-Straße auf, für die sich 2016 auch die Handelskammer stark machte. Sie schlug vor, die Hauptverkehrsstraße zwischen Deichtorplatz und Rödingsmarkt unter die Erde zu legen. Den Berechnungen zufolge würden dadurch 23.000 Quadratmeter Baugrundstücke entstehen. Mit dem Verkauf dieser Flächen (für Bürobauten!) sollten seinerzeit 416 Millionen Euro erlöst und die geschätzten Baukosten von 492 Millionen Euro fast kompensiert werden. Der Vorschlag wurde munter diskutiert, aber nie ernsthaft verfolgt – obwohl diverse Initiativen wie Altstadt für Alle Druck machten, die Schneise zurückzubauen.

75 Jahre Abendblatt: Immer wieder wird über Ost-West-Straße diskutiert

Im Bürgerschaftswahlkampf 2020 plädierte auch CDU-Spitzenkandidat Marcus Weinbergs dafür, zwischen Deichtorplatz und Millerntor einen etwa 2,5 Kilometer langen Tunnel mit vier Spuren für den Durchgangsverkehr zu bauen. Oberirdisch sollten nur zwei Tempo-30-Spuren für Lieferverkehr bleiben. Stattdessen träumte die Union von einem Boulevard, Grünflächen, eine Markthalle und bis zu 2000 neue Wohnungen entstehen. Allerdings hatte die Union auch schon 2001 und 1990 einen Tunnel vorgeschlagen.

Für Schwarz war das immer ein Wolkenkuckucksheim: „Dort verlaufen sehr viele Leitungen! Technisch geht heute alles, aber finanziell wäre ein solches Unterfangen irrsinnig. Und für ein Jahrzehnt würde eine Baustelle entstehen, die den Innenstadtverkehr chaotisieren würde.“ Die Straße sei kaum zu retten: „Der Verkehr und die monofunktionale Bebauung sind das Problem. Zu über 90 Prozent finden wir dort Büros, die wie eine Lärmschutzwand wirken. Das war so gewollt. Daraus kann aber niemand eine lebendige Straße zaubern.“

Kein Erdgeschoss ist offen, kein Ladengeschäft lockt Passanten, selbst die Hauseingänge wenden sich oft von der Straße ab. „Wo soll da die Frequenz herkommen. Die Ost-West-Straße wird nie eine Promenade, nie ein Champs Elysee“, legt sich der Experte fest: „Als Autofahrer fahre ich gerne die Ost-West-Straße entlang, sie ist großstädtisch, hat bemerkenswerte Bauten. Als Fußgänger nutze ich sie nicht oft.“