Um den Handel zu erleichtern, werden schon im Mittelalter große Infrastrukturprojekte in Angriff genommen. So können Schiffe ab 1398 über den Stecknitzkanal direkt von der Elbe nach Lübeck gelangen. Das erleichtert den Transport zwischen Lübeck und Lüneburg – das von dort stammende Salz ist von extremer Bedeutung, damit in Lübeck Hering und anderer Fisch konserviert werden kann. Hering ist Massenware, die Schwärme sind so gewaltig groß, dass die Fische einfach per Kescher aus dem Wasser geschaufelt werden. Für den Handel mit Hamburg hat der Kanal aber keine große Bedeutung, wegen der langen Strecke flussaufwärts und wohl auch wegen der Gebühren, die für die Kanalbenutzung verlangt werden.

Deshalb gibt es schon bald die Idee einer direkten Wasserverbindung nach Lübeck. Dafür soll ein Kanal von der Alster zur Beste gebaut werden, die wiederum in die Trave fließt. Klingt vernünftig, wird aber die größte Fehlinvestition in Hamburgs Geschichte. 1448 beginnen die Arbeiten. Zunächst wird die Alster begradigt beziehungsweise ausgebaut – doch dann geht schon das Geld aus. Also passiert lange erst einmal gar nichts. Ein Dreivierteljahrhundert nach dem Baustopp einigen sich Hamburg, Lübeck und Dänemarks König Friedrich I., dem die beiden Städte gerade auf den Thron geholfen haben, auf einen Neustart.

Schiffe gelangen über den Stecknitzkanal von der Elbe nach Lübeck

Mehr als ein Dutzend Schleusen müssen gebaut, viele Ufer befestigt werden, doch der Kanal führt oft einfach zu wenig Wasser. Dann zieht auch noch der Lauenburger Herzog vor Gericht, weil er Einbußen an seinem Stecknitzkanal fürchtet. Klagen gegen Großprojekte sind eben keine Erfindung unserer Tage. Der Herzog verliert zwar, weil der neue Kanal ja nicht mal über sein Land führt, dafür nimmt ein kleiner Landadliger das Recht selbst in die Hand: Er fürchtet Wasserschäden auf seinem Land und sabotiert den Kanal regelmäßig.

So wird der Betrieb schon nach wenigen Jahren wieder eingestellt, der Kanal, dessen Spuren heute noch gut im Ort Sülfeld im Kreis Segeberg zu sehen sind, zum Teil zugeschüttet. Hamburg hat damals etwa das Steueraufkommen eines gesamtes Jahres investiert – für nichts. Da war die Elbphilharmonie mit etwa 8 Prozent der Jahreseinnahmen doch vergleichsweise günstig.

Dänen und Welfen ärgern Hamburg

An den Grundvoraussetzungen des Verkehrs ändert sich bis zu Beginn des 19. Jahrhunderts nicht mehr viel. Der Verkehr friert im Winter ein – regelmäßig können die Hamburger über die zugefrorene Elbe wandern – die Straßen bleiben meist miserabel, und das Tempo der Fortbewegung hängt vom Wind oder von Kraft und Ausdauer der Zugtiere ab. Klingt gemütlich, ist aber nervig.

Umso einschneidender sind die technischen, wirtschaftlichen und demografischen Revolutionen des 19. Jahrhunderts. Nach dem Ende der französischen Besatzung Hamburgs 1814 setzt ein rascher wirtschaftlicher Aufschwung ein, die Geschäfte laufen prächtig. Nun wird das Problem der schlechten Straßen akut. Die oft mehr aus Löchern denn aus Wegen bestehenden Trassen machen Transport und Reisen noch immer zur Tortur.

Hamburg und Lübeck: Eine Chaussee muss her

Hamburg und Lübeck wollen nun endlich eine Chaussee zwischen beiden Städten bauen – darunter versteht man eine möglichst begradigte, erhöhte, vor allem aber von Ingenieuren geplante und befestigte Straße mit seitlichen Gräben. Die Fahrbahn ist nach außen leicht abschüssig, damit Regenwasser ablaufen kann. Schöne Idee, doch jetzt verhindern die politischen Verhältnisse den Fortschritt.

Dänemark, dessen Könige in Personalunion als Herzöge immer noch über Holstein herrschen, hat so gar kein Interesse daran, Hamburg zu helfen, und will stattdessen das „dänische“ Altona fördern. Also verbietet Kopenhagen den Straßenbau über holsteinisches Gebiet. Stattdessen wird 1832 eine Chaussee von Altona nach Kiel gebaut, während zeitgleich der Straßenzoll zwischen Hamburg und Lübeck angehoben wird. Die bereits ein Jahr später vorgelegten Pläne zum Bau einer Eisenbahn zwischen den beiden Städten haben jetzt natürlich auch keine Chance.

Pläne einer Bahnstrecke von Hannover nach Hamburg scheitern

Mit den südlichen Nachbarn hat Hamburg ebenfalls kein Glück. Zwar hat die Regierung in Hannover zunächst noch den Plänen einer Bahnstrecke nach Hamburg zugestimmt, doch ändert sich dies 1837. In diesem Jahr endet die Personalunion mit England. Seit 1714 sind die aus dem Welfenhaus stammenden Herrscher über das Herzogtum Hannover gleichzeitig englische Könige gewesen. Doch nun wird die Nichte des verstorbenen Wilhelm IV. – die einem ganzen Zeitalter den Namen gebende Victoria – englische Königin.

In Hannover aber ist die weibliche Thronfolge nicht vorgesehen, dort wird deshalb Wilhelms Bruder Ernst August König. Dieser erzkonservative Monarch – direkter Vorfahre und Namensvetter des gleichnamigen, heute wegen seiner Wutausbrüche berüchtigten Chefs des Welfenhauses – macht seinem Ruf als Mann von vorgestern alle Ehre, indem er gleich nach Amtsantritt die liberale Verfassung von 1833 außer Kraft setzt und die dagegen protestierenden Professoren der Universität Göttingen um die Brüder Grimm kurzerhand feuert. Und die Eisenbahn? Die soll in Harburg enden und nicht den ungeliebten Hamburgern zunutze sein.

Hamburgs erste Eisenbahn – sie fährt nur bis Bergedorf

Der Chausseebau von Altona nach Kiel hat die Fahrtzeit zwar deutlich verkürzt, mit der Eisenbahn können aber auch die modernsten Kutschen natürlich nicht konkurrieren, weshalb die Dänen schon zehn Jahre später auf der gleichen Strecke eine Bahntrasse bauen. Klares Ziel ist die Schwächung Lübecks und Hamburgs zugunsten Kiels und Altonas. Nur funktioniert das nicht so recht – die uralten Handelsbeziehungen wiegen noch schwerer als moderner Schienenverkehr. Die Hamburger fürchten aber, im wahrsten Sinne des Wortes den Anschluss zu verlieren. Sie entschließen sich in ihrer Not, zumindest eine Bahn nach Bergedorf zu bauen, in der festen Erwartung, dass sie nur ein erster Abschnitt Richtung Berlin sein werde.

Im Mai 1842, ein Jahr vor der Altona-Kiel-Strecke, ist sie fertig. Die feierliche Eröffnung am 7. Mai fällt allerdings aus, denn in Hamburg wüten die Flammen des Großen Brandes. Die Bahn nutzt man schon am 6. Mai, um obdachlos gewordene Opfer in Sicherheit und Feuerwehrleute in die Stadt zu bringen. Das hat den positiven Nebeneffekt, dass auch die zunächst noch skeptischen Hamburger vom Sinn der neuen Technik überzeugt werden.

Trasse von Hamburg nach Berlin eröffnet im Februar 1846

Mit dem Bau der Trasse nach Berlin wird schon zwei Jahre später begonnen – im Februar 1846 kann die Strecke bereits eröffnet werden. Ein Jahr später wird dann auch die Strecke Hannover–Harburg freigegeben.

Dieses Tempo – drei Fernstrecken binnen fünf Jahren fertiggestellt – zeigt eindrucksvoll den Eisenbahnboom dieser Jahre. Dennoch ist die Situation für Hamburg äußerst unbefriedigend. Denn nur die Berliner Bahn endet auf Stadtgebiet. Der Bahnhof ist etwa dort, wo heute die Deichtorhallen stehen. Nach Lübeck gibt es nicht mal eine vernünftige Straße. Altona hat nun sogar den unschätzbaren Vorteil, dass Waren vom Schiff direkt auf die Bahn umgeladen werden können. Der Standort des ersten Altonaer Bahnhofs ist noch heute leicht auszumachen, sein Empfangsgebäude ist jetzt das Altonaer Rathaus. Waren aus dem Hafen für das Hinterland müssen damals jedoch per Schiff nach Harburg gebracht werden – die Lobby dieser Transporteure und der Fährleute verhindert übrigens noch 25 Jahre lang den Bau der Elbbrücken.

Kriege lösen die Verkehrsprobleme
All das ändert sich erst mit den großen politischen Umwälzungen der Zeit. 1864 führen Preußen und Österreich gemeinsam Krieg gegen Dänemark. Die Ursachen liegen in der hochkomplizierten Geschichte Schleswig-Holsteins. Es gibt das wunderbare Zitat des damaligen britischen Premiers Lord Palmerston: „Es gibt nur drei Menschen, die die Schleswig-Holstein-Frage verstanden haben: der (verstorbene) Prinzgemahl, ein deutscher Professor, der darüber verrückt geworden ist, und ich – allerdings habe ich es wieder vergessen.“ Grob vereinfacht kann man sagen: Dänemark will sich den zum Deutschen Bund gehörenden, aber von Kopenhagen aus regierten Landesteil Schleswig einverleiben.

Dänemark verliert den Krieg und Schleswig-Holstein wird preußisch. Zwei Jahre später weht die preußische Flagge auch in Hannover. Die Welfen haben sich im preußisch-österreichischen Krieg auf die Seite der Österreicher gestellt, was keine gute Idee war. König Georg V. flieht nach der Niederlage nach Wien. Weil er von dort eine Armee aufstellen lässt, die mithilfe der Franzosen (!) sein Reich zurückerobern soll, bekommt er nicht nur keine Entschädigung, sondern wird von den preußischen Siegern enteignet. Dieser „Welfenfonds“ dient Kanzler Otto von Bismarck, um Bestechungen (unter anderem der Presse) bezahlen zu können. Weil Bismarck in einer Reichstagssitzung solche Manöver damit rechtfertigt, dass er nur gegen „feindliche Reptilien“ vorgehe, heißt so etwas bis heute Reptilienfonds.

Jetzt – und erst recht nach der Gründung des Deutschen Reichs 1871 – ist der Weg für vernünftige Verkehrsplanungen frei. Das ist umso einfacher, als Preußen bald beginnt, die privaten Eisenbahnbetreiber zu enteignen. Deren konkurrierende Interessen haben zuvor oft vernünftige Zwischenverbindungen verhindert.

1866 eröffnet Hamburg die „Verbindungsbahn“ nach Altona

Es geht nun plötzlich ganz schnell: 1865 wird die Bahn nach Lübeck gebaut, und schon zehn Jahre später folgt ein zweites Gleis. 1866 eröffnet Hamburg die „Verbindungsbahn“ vom eigenen Bahnhof nach Altona, und 1872 gibt es endlich Brücken über Norder- und Süderelbe, sodass auch von Süden her der Anschluss ans Schienennetz geschafft ist. Dafür wird in der heutigen HafenCity der Hannoversche Bahnhof gebaut, dessen Name für immer mit dem Holocaust verbunden sein wird, weil von dort ab 1941 die Hamburger Juden in die Vernichtungslager deportiert werden.

Bei den Fernverbindungen folgen nun nur noch die Trasse nach Bremen (1879) und eine Bahn von Harburg über Stade bis Cuxhaven zwei Jahre später. Diese Bahntrassen sind übrigens bis heute unverändert. Und so fahren Hamburger immer noch in einem westlichen Bogen über Altona und Elmshorn nach Kiel statt auf direktem Wege.

Fahrpläne und Zeitzonen: Die Diktatur der Uhr beginnt

Was hier binnen weniger Jahrzehnte geschaffen wird, bedeutet für die Menschen eine Revolution. Reisen, die zuvor Wochen gedauert hätten, können nun in ein, zwei Tagen bewältigt werden. Zusammen mit der Telegrafie, mit der erstmals Nachrichten in Echtzeit übermittelt werden, wächst die Welt in einem Maße zusammen, dass vielen Zeitgenossen angst und bange wird.

Die Eisenbahnen machen auch erstmals eine Vereinheitlichung der Zeit notwendig und forcieren das vorher so nicht gekannte Diktat der Uhren. Zuvor ist es unerheblich gewesen, dass die Uhren in Kiel, Hamburg und Bremen zur selben Zeit unterschiedliche Zeiten anzeigen – nämlich am jeweils örtlichen Sonnenstand orientiert. Mit der Einführung von Fahrplänen geht das nicht mehr.

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Nun werden Standardzeiten eingeführt, etwa die Hamburger und die Berliner Zeit. Doch es bleibt, vor allem im internationalen Verkehr, kompliziert, sodass sich die Staaten schließlich 1884 zu einer „Meridiankonferenz“ treffen und die weltweiten Zeitzonen festlegen – seitdem gibt es den Null-Meridian von Greenwich in England. 1893 folgt das deutsche „Zeitgesetz“, um endlich auch in Bayern, Baden und Württemberg die Mitteleuropäische Zeit (MEZ) einzuführen – dort ticken aber die Uhren ja heute noch manchmal etwas anders …

Geschichte des Verkehrs in Hamburg: Endlich Brücken – und ein Elbtunnel

1872 haben die Notwendigkeiten der Moderne über die Interessen der Fährleute gesiegt: Die ersten Brücken über Norder- und Süderelbe für die Eisenbahn werden zeitgleich eröffnet. Es sind Stahlkonstruktionen, die bis heute das Stadtbild prägen. Auf der Nordseite folgen 1887 eine erste Straßenbrücke und 1926 (durch den Weltkrieg verzögert) die Freihafenelbbrücke – auf einer zweiten Ebene sollen eigentlich S-Bahnen verkehren, aber das wird nie verwirklicht. Diese drei Brücken stehen in unmittelbarer Nähe zueinander und sind eine Grenze für Seeschiffe, denn nur Binnenschiffe sind flach genug, um unterdurch fahren zu können. Auch über die Süderelbe werden zwei weitere Brücken gebaut: 1899 für den Straßenverkehr und 1912 eine weitere für die Bahn.

Da innerhalb des Hafens die Arbeiter nur mit Fähren auf die Südseite der Elbe gelangen, wird auch ein Tunnel geplant – eine technische Meisterleistung, die heute zu den schönsten Bauwerken dieser Art weltweit zählt. An diesem Elbtunnel, geplant von Otto Stockhausen, arbeiten mehr als 4000 Männer vier Jahre lang, bis er 1911 eingeweiht wird. Um das Eindringen von Wasser zu verhindern, wird mit künstlichem Überdruck gearbeitet. Dabei sterben drei Männer an der sogenannten Taucherkrankheit, weil der Druckausgleich zu schnell erfolgt. Der Name Elbtunnel wandert 1975 ein paar Kilometer westwärts zur A 7, nun sprich man vom „Alten“ Elbtunnel – „Schöner“ würde auch passen.

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