Und noch eine dritte Herausforderung beginnt in diesen Anfangsjahren und wird die Stadt lange und immer wieder beschäftigen. Es ist die Frage, wer auf der Nieder­elbe das Sagen hat. Schon das auf den 7. Mai 1189 datierte Kaiserprivileg Friedrich Barbarossas, das als Gründungsdokument des neustädtischen Hafens gilt, ist ein Indiz dafür, dass die Hamburger in dieser Frage wenig Skrupel kennen. Durch das Privileg bekommt Hamburg weitgehende Rechte: Zollfreiheit auf der Elbe bis zur Mündung und die Erlaubnis, zu roden und Fisch zu fangen. Außerdem müssen die Hamburger keine Truppen stellen, und es darf im Umkreis von 15 Kilometern keine Burg gebaut werden.

Urkunde ist eine Fälschung

Heute weiß man allerdings, dass die Urkunde eine Fälschung vermutlich aus der Zeit um 1225 ist. Ob die Hamburger nun einfach Betrüger sind oder aber ein tatsächlich gegebenes Versprechen des Kaisers verschriftlichen, lässt sich wohl nie mehr klären. So oder so: Es funktioniert. Und es ist ganz entscheidend für die Entwicklung zur Handelsmetropole. Ohne diese Privilegien hätte sich womöglich das konkurrierende Stade zur Metropole entwickelt und Hamburg wäre heute eine mittelgroße schleswig-holsteinische Kreisstadt …

Hamburg beansprucht nämlich das Stapelrecht, wonach alle Schiffe den Hafen anlaufen und dort ihre Waren anbieten müssen. Das ist nicht nur für den Handel und die Stadtversorgung wichtig, sondern bringt auch schönes Geld: Hafengebühren und Zölle. Der Erzbischof in Bremen aber sagt 1259, dass Stade – zu diesem Zeitpunkt größer als Hamburg – dieses Stapelrecht habe. Dabei ist er auch Hamburger Bischof, hat aber in der Stadt nichts mehr zu sagen – und zum Glück auch nicht auf der Elbe. Hamburg kann diesen Angriff abwehren.

Hamburg gründet das „Amt Ritzebüttel“

Um Hamburgs Position zu untermauern, schafft man an der Elbmündung Fakten: Die kleine Insel „Nige O“ – heute Neuwerk – wird gekauft und ein 35 Meter hoher Turm darauf erbaut. 1310 vollendet, ist er heute das älteste nicht-kirchliche Gebäude auf Hamburger Gebiet. Die Anlage dient nicht nur zur Orientierung. Von hier aus sollen auch Piraten bekämpft werden. Ende des Jahrhunderts gründet Hamburg dann das „Amt Ritzebüttel“, das heutige Cuxhaven, um die Elbmündung zu kontrollieren.

Ein Baumwall an der Elbe – und es gilt: Hamburg first

Der Hafen wird indes ausgebaut, 1353 entsteht ein neuer, größerer Kran. Und der Hafen wird gesichert: Die Hamburger vertäuen Baumstämme, die ihn nachts oder bei Gefahr absperren können. Dieser „Baumwall“ gibt dem Ort seit 1351 seinen Namen. Überhaupt wird jetzt alles ganz genau geregelt. Sobald die Ware an Land ist – das Ausladen müssen die Seeleute selber machen –, ist exakt festgelegt, wer was zu tun hat beziehungsweise tun darf.

Erst mal wird Zoll gezahlt, dann kommt der (Achtung: schöner Name!) „Bestätter“ und verteilt die für den Weitertransport ins Hinterland bestimmten Waren an die Fährleute oder die Träger. Und die „Ballaster“ zeigen den Kapitänen, wo sie Ballast und Abfall ins Wasser kippen dürfen. Für Zuwiderhandlungen gibt es einen Bußgeldkatalog. Das ist keineswegs sehr früher Umweltschutz, vielmehr darf das Wasser nicht zu flach werden.

Werften durften nur für Hamburger bauen

Der Kran wird übrigens für jeweils ein Jahr an einen Betreiber verpachtet – für diesen Job wie für alle anderen im Hafen gilt: Wer ihn haben will, muss Hamburger sein. Auch die Werften dürfen nur für Hamburger bauen – und die nirgendwo anders bauen lassen. An den Schiffen darf sich ebenfalls kein Auswärtiger beteiligen. Beteiligungen sind aber üblich: Ein Kaufmann hat lieber an fünf Schiffen je 20 Prozent statt an einem Schiff 100 Prozent, um das erhebliche Verlustrisiko durch Sturm und Piraten zu minimieren.

Selbst die Größe der Schiffe (im Mittelalter erst oft Koggen, dann die größeren Holks) wird reglementiert, damit nicht zu viel Holz verbraucht wird und der Preis für Bauholz nicht steigt. Im Mittelalter werden überall die unendlich scheinenden Wälder abgeholzt, sodass die Ressource Holz knapp wird. Während man in Deutschland früh mit Wiederaufforstungen beginnt, sind England und Irland bald weitgehend kahl.

Sturmfluten und der Mensch prägen die Landschaft

Mal ganz unabhängig von der Bebauung: Wer per Zeitreise auf der Elbe des 12. Jahrhunderts an Hamburg vorbeischippern würde, der würde auch den Fluss nicht wiedererkennen. Fluten und menschliche Eingriffe haben den Strom und seine Inseln seither extrem verändert. So gibt es bis 1248 noch eine riesige Elbinsel namens Gorieswerder, die von Georgs- bis Finkenwerder reicht. Die Endung -werder oder -wärder steht für Flussinsel, daran kann man noch heute gut erkennen, welcher Stadtteil mal von Wasser umgeben gewesen ist. Durch Sturmfluten, Ablagerungen, Eindeichungen und Durchstiche wird Gorieswerder immer mehr zerrissen, sodass neue Inseln entstehen.

Vor allem der Mensch greift seit dem Hochmittelalter immer häufiger ein. Am berühmtesten und heute am besten sichtbar ist natürlich die Aufstauung des Alstersees. Die Elbnebenflüsse Alster und Bille, die ursprünglich mäandern und ein Marschgebiet schaffen, werden mit Durchstichen und Deichen umgeleitet und gebändigt – zahlreiche Fleete entstehen.

Hamburger werden zu Experten im Wasserbau

Die Hamburger werden im Lauf der Zeit zu Experten im Wasserbau. 1555 gründen sie die „Düpe-Kommission“, deren Mitglieder – die Düpe-Herren – dafür zu sorgen haben, dass das Wasser den Wünschen des Rats gehorcht. Diese Einrichtung ist ein direkter Vorläufer der heutigen HPA (Hamburg Port Authority).

Manchmal wird auch entwässert und eingedeicht, um Land zu gewinnen. Meist geht es aber darum, eine Versandung des Hafens und der Fahrrinnen zu verhindern, auch in den Fleeten. Mahnendes Beispiel ist Brügge, die so mächtige Handelsstadt, die Ende des 15. Jahrhunderts ihren Zugang zum Meer verliert, weil der Zwin versandet, ein Jahrhunderte zuvor bei einer Sturmflut entstandener Seearm.

Dove Elbe wird abgetrennt

So wird in Hamburg deswegen die Dove Elbe, ein Nebenarm, abgetrennt. Auch tut Hamburg alles, um die Norderelbe wasserreicher zu machen – ursprünglich ist die Süderelbe tiefer und eigentlich der Hauptarm. Im 15. und 16. Jahrhundert zielen viele Maßnahmen dahin: die Eindeichung der Vier- und Marschlande, ein Durchstich des Grasbrooks (ursprünglich auch eine Insel) und eine Flussbegradigung bei Spadenland. So wird der Süderelbe buchstäblich das Wasser abgegraben – sie versandet nun ihrerseits langsam.

Die Kraft der Bilder: Lorichs’ Elbkarte ist falsch, aber eindrucksvoll

All dies stärkt den Hafen und den Handelsstandort, und kriegerische Methoden kommen dazu. Damit ja kein flussabwärts fahrendes Schiff auf die Idee kommt, die Süderelbe und Harburg anzusteuern, stationiert Hamburg an der Bunthäuser Spitze, wo sich Norder- und Süderelbe trennen, bewaffnete Schiffe, die allen den „richtigen“ Weg weisen. Das schmeckt Hamburgs Konkurrenten verständlicherweise wenig. 1568 tun sich Lüneburg, Harburg, Buxtehude und Stade zusammen und klagen vor dem Reichsgericht.

Hamburg setzt zu seiner Verteidigung auf die Kraft der Bilder und beauftragt den Maler Melchior Lorichs aus Flensburg mit dem Erstellen einer Elbkarte. Es wird ein Opus magnum: 1,09 Meter hoch und 12,15 Meter breit. Um es vorsichtig zu formulieren: Sie ist manipulativ. Harburger würden wohl sagen: falsch. Vor allem ist sie beeindruckend, kunstvoll und sehr detailreich. Alle Fahrrinnenmarkierungen und Leuchtfeuer sind eingezeichnet, um zu belegen, wie sehr sich Hamburg um die Schifffahrt bemühe.

Vor allem aber ist die Süderelbe verkleinert dargestellt und die Norderelbe größer, um zu belegen, dass der nördliche schon immer der Hauptarm gewesen ist. Die Karte beeindruckt die Richter. Irgendwann. Denn eilig hat es die Justiz in diesen Zeiten wahrlich nicht. 50 (!) Jahre nach Klageeinreichung ergeht das Urteil zugunsten Hamburgs.

Die Admiralität: Hamburg rüstet auf gegen Piratenüberfälle

1616 ist kein gutes Jahr für die Stadt. Zum einen machen mal wieder die Dänen Ärger, die elbabwärts Glückstadt gründen. Als Handelszentrum spielt der Ort kaum eine Rolle und ist keine Konkurrenz. Viel schlimmer ist, dass die Dänen Zoll kassieren und mit dieser Teuerung Hamburgs Position schwächen. Im selben Jahr zerstören dann auch noch holländische Kaperfahrer vor Neumühlen englische Schiffe, die auf dem Weg nach Hamburg sind. Die Engländer fordern Schadenersatz: von Hamburg, das für die Sicherheit auf der Elbe zuständig sei. Und tatsächlich muss die Stadt zahlen, um nicht den so wichtigen England-Handel zu gefährden.

Das Zollproblem lässt sich nicht mit Geld lösen. Hamburg verhandelt und gründet 1623 – nicht nur, aber auch deswegen – die Admiralität, eine Art maritime Superbehörde, die für Hafen und Lotsen, Seezeichen, Versicherungen und auch für das Militär und die Piratenbekämpfung zuständig ist. An sie erinnert heute die Admiralitätstraße. 1629 trauen sich die Ratsherren in die Offensive: Dänische Schiffe werden angegriffen, Glückstadt wird blockiert. Es ist eine Machtdemonstration, die nur möglich ist, weil Dänemark durch Kriege gegen Schweden und die Kaiserlichen im Dreißigjährigen Krieg (1618–1648) geschwächt ist. Erfolg hat sie nicht. Erst 1645, auf schwedischen Druck, wird der dänische Elbzoll aufgehoben.

Warenverkehr nimmt neue Dimensionen an

Im 18. Jahrhundert erfolgt eine deutliche Steigerung des Handelsvolumens. 1767 werden wegen des Platzmangels die ersten Duckdalben gebaut, an denen die Schiffe festmachen können. Die Waren werden von Bord in Schuten verladen, das sind flache Ladekähne ohne eigenen Antrieb. Die großen Veränderungen aber kommen im 19. Jahrhundert, der Warenverkehr nimmt durch den Direkthandel mit Übersee und die Industrialisierung ganz neue Dimensionen an.

Und es gibt einen revolutionären neuen Antrieb: Dampf. Schon 1816 macht mit der „Lady of the Lake“ der erste Raddampfer fest. Das schottische Schiff soll im Liniendienst nach Cuxhaven fahren, das Publikum ist aber skeptisch, sodass nach wenigen Monaten schon wieder Schluss ist. Doch Dampfschiffe machen jetzt regelmäßig fest: 1835 bekommen sie eine eigene Anlegestelle auf Höhe Hamburger Berg – in sicherer Entfernung zu den Segelschiffen, aus Angst, sie könnten in Brand gesetzt werden. Fünf Jahre später entstehen dort die ersten St. Pauli-Landungsbrücken. Der Schaufelradantrieb bleibt noch einige Jahrzehnte vorherrschend, bis sich der Schiffspropeller durchsetzt.

Eine Entscheidung mit Weitblick – für den Tidehafen

Jetzt ist klar, dass der Hafen grundlegend erweitert und modernisiert werden muss. Und wenn man nicht mehr weiterweiß …, genau: Es gibt einen Arbeitskreis, Kommission genannt. Mit dabei ist der geniale Ingenieur William Lindley, der nach dem Großen Brand von 1842 gerade die Kanalisation plant, übrigens die erste auf dem europäischen Kontinent. Er spricht sich 1845 für einen Dockhafen aus, der durch den Bau von vielen Schleusen tidenunabhängig wäre.

Doch das hat neben den hohen Kosten auch Nachteile: Schleusenverkehr ist zeitaufwendig, und wie sich bald zeigen wird, werden die Schiffe immer größer, sodass bald gewaltige Schleusen notwendig würden. Nach langen Abwägungen entscheidet sich die Stadt 1860 für ein Konzept von Wasserbaudirektor Johannes Dalmann, das die Commerzdeputation vorlegt. Es bleibt beim Tidehafen, und es werden lange Kaianlagen gebaut, zunächst am Sandtor-, Magdeburger und Grasbrookhafen, an denen die Schiffe dank riesiger Kräne schnell entladen werden können.

Güter per Bahn weitertransportiert

Per Gleisanschluss werden viele Güter direkt per Bahn weitertransportiert – Hamburg begründet so seinen Ruf als besonders schneller Hafen. Durch neue Kanäle und einige wenige Schleusen werden die Strömungen außerdem so reguliert, dass es möglichst wenige Sedimentablagerungen gibt – Verschlickung ist ein großes Pro­blem und bleibt es auch im 21. Jahrhundert.

Genauso wie die Tiefe der Fahrrinne der Unterelbe. Die reicht schon zu Beginn des 19. Jahrhunderts nicht mehr aus, weshalb es bereits 1818 zur ersten Elbvertiefung kommt. Eine mühsame Arbeit: Mit auf Ewern installierten Ketschern wird der Flussgrund abgetragen. Nach sieben Jahren ist eine durchgängige Tiefe von mindestens 3,5 Metern erreicht. Was nicht lange reichen wird. Als von 1850 bis 1862 auf 4,8 Meter vertieft wird, gibt es aber bereits einen dampfbetriebenen „Eimer-Ketten-Bagger“ – eine Konstruktion, die genauso aussieht, wie man sich sie vorstellt. Im Hafen selbst wird fast ständig gebaggert. Den ersten beiden Elbvertiefungen folgen noch sieben weitere. Nach der vorerst letzten (2021 abgeschlossen) ist die Fahrrinne heute 15,9 Meter tief.

Der Hafen erobert die Südseite – und erhält ein anderes Gesicht

Mit dem Großen Grasbrook wird in den 1860er-Jahren der letzte freie Platz auf der Elb-Nordseite zum Hafengebiet. Die dort ansässigen Werften müssen auf die Südseite umziehen: auf den Kleinen Grasbrook und nach Steinwärder. Der Hafen folgt ihnen bald. Als Erstes verlegt man den Petroleumhafen wegen der Feuergefahr auf die Südseite, bald auch den Segelschiff- sowie den Holzhafen. Noch vor der Jahrhundertwende entstehen der Hansa- und der Indiahafen auf dem am Südufer gelegenen Kleinen Grasbrook, auf der Veddel werden Moldau- und Saalehafen für die Binnenschiffe gebaut.

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Noch vor Beginn des Ersten Weltkriegs erhält der Hafen ein anderes „Gesicht“: die neuen St. Pauli-Landungsbrücken (1910) und den – seit 1975 „alten“ – Elbtunnel (1911), eine Meisterleistung der Ingenieurskunst. Die Pläne für eine Hafenerweiterung nach Südwesten werden nach dem Ersten Weltkrieg wieder aufgenommen. Dazu sind Verträge mit Preußen notwendig, denn Wilhelmsburg und Harburg gehören ja noch nicht zu Hamburg. 1929 einigt man sich, dass Francop, Alten- und Finkenwerder zum Hafenerweiterungsgebiet werden. Die Hoheit über die Niederelbe muss Hamburg indes an das Deutsche Reich abgeben – dieses muss aber garantieren, dass stets die größten Schiffe den Hafen erreichen können.

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