Hamburg. Jeweils 60 Minuten begleitet das Abendblatt einen Hamburger an seinem Arbeitsplatz. Teil 5, 4–5 Uhr: Hafenlotse Andreas Ahner.

Weiß und gefährlich brodelt im Scheinwerferlicht das Wasser zwischen den beiden Schiffsrümpfen. Immer dichter schiebt sich das Versetzboot der Hafenlotsen vor Finkenwerder an den Containerfrachter, der jetzt davor wie eine steile Felswand aufragt. Andreas Ahner macht erst einen respektvollen Schritt zurück, als das kleine Schiff am großen durch die Bugwellen wie ein Fahrstuhl hoch und runter bewegt wird; dann nimmt der Hafenlotse beherzt die Treppenstufen zu einem kleinen Podest, greift sich die Strickleiter an der Bordwand des Frachters und klettert gut zehn Meter hoch, bis er eine schmale Gangway erreicht. Als er oben ist, folgt ihm sein Kollege Per Krup, der schnell noch auf seine Armbanduhr schaut: kurz vor 4 Uhr morgens. Noch ist es dunkel und nahezu mondlos über der Stadt. Hell erleuchtet präsentieren sich nur die Terminals des Hafens. Überall glitzert, funkelt oder blitzt etwas. Andere Frachter ziehen vorbei, schemenhaft sind im Schein ihrer Positionslichter kurz die Aufbauten zu erkennen. Auf dem Fluss herrscht offensichtlich reger Betrieb – während auf den Straßen und in den Büros erst wenige Lichter zu erkennen sind. Rund um die Uhr laufen die Frachter den Hamburger Hafen an.

Die Lotsen sind in einer Brüderschaft organisiert

Gerade frühmorgens ist hier oft „Rushhour“, weil tagsüber häufiger gelöscht oder geladen wird, heißt es bei den Hamburger Hafenlotsen, die in dieser Drehscheibe des globalen Handels so etwas wie eine Schlüsselstellung haben: 71 Spezialisten mit Kapitänspatent sind es in Hamburg, die sich als Freiberufler in einer Brüderschaft organisiert haben. Im engen Fahrwasser der Elbe dirigieren sie als eine Art Berater des Kapitäns die Schiffe zu ihren Liegeplätzen oder von dort wieder zurück in den Hauptstrom. Ohne Lotsen dürften die meisten Handelsschiffe solche Manöver hier gar nicht fahren: Wann und wo Ebb- oder Flutstrom wie stark sind, aus welcher Richtung der Wind drücken kann und wie sich dabei die oft sehr unterschiedlichen Schiffe verhalten – das müssen sie wissen. Wie stark ist die Maschine, wie effektvoll das Ruder, welche anderen Fahrzeuge sind gerade unterwegs, ist der Liegeplatz frei? Das sind Fragen, die immer wieder neu und schnell geklärt werden müssen. Dabei lässt sich ein großer Frachter eben nicht einfach anhalten oder gar einparken wie ein Auto. Eher verhält sich ein Schiff wie ein schwerer Lkw auf Glatteis, der durch ein genau kalkuliertes Rutschen und Driften in Position gebracht wird.

Für die Lotsen Ahner und Krup ist es heute ein üblicher Job, wie sie sagen, aber eben auch nicht ein ganz einfacher. Das Containerschiff einer Schweizer Reederei fährt unter Panama-Flagge und hat eine überwiegend indische Besatzung an Bord. Weil es mit 275 Metern Länge schon zu den größeren Schiffen zählt, muss es laut Vorschriften zwei Hafenlotsen an Bord haben. Die beiden Lotsen sollen es zum Eurogate-Terminal bringen und zuvor im Parkhafen drehen. „Das ist diesmal vor allem die Herausforderung“, sagt Ahner. Denn während das Heck noch in der Strömung ist, dreht der Frachter dabei in das eher ruhige Hafenbecken. Und dazu braucht er noch gute Fahrt, um nicht wegzudriften, muss aber auch gleich wieder aufgestoppt werden. Die beiden Lotsen haben dazu zwei Schlepper bestellt, die bei diesem Manöver unterstützen sollen.

Ahner mag solche Aufgaben. Das sei doch noch das eigentliche Schifffahren, das Spannende, sagt er mit ganz leichtem und feinem süddeutschen Akzent. Der 45-Jährige wohnt zwar schon lange in Othmarschen, ist aber in Stuttgart aufgewachsen. Kurz vor seinem Abi war er eher mehr zufällig auf die Brücke einer Fähre geraten – und war fasziniert: „Diese Geräte, diese Aussicht – da wusste ich, das wollte ich beruflich machen“, sagt er. Wie alle Hafenlotsen absolvierte er seine Patente und fuhr als Kapitän zur See, bevor er sich bei der Lotsen-Brüderschaft bewarb.

Heute früh ist es für Ahner der erste Job, rund drei Schiffe begleitet ein Lotse während einer Wache, wie hier eine Schicht heißt. Dann ist ein paar Stunden Pause. Wie lange, weiß man nicht, sagt Ahner. Wie an einem Taxistand arbeiten die Lotsen je nach Aufkommen. Je mehr Schiffe Hamburg anlaufen, je häufiger sind sie wieder an der Reihe.

An Deck des Frachters angekommen, eilen die beiden Lotsen zu einem Fahrstuhl und sind bald oben auf der Brücke. Dunkel ist es hier, im matten Schein der Radarbilder und elektronischen Geräte ist der freundliche indische Kapitän zu erkennen. Ein kurzer Austausch auf Englisch über technische Details, dann nehmen die beiden Lotsen schon Kontakt mit den Schleppern auf und geben an den Rudergänger kurz Steuerkommandos: „Zehn Grad Backbord“, dann wieder „mittschiffs“. Ahner blickt kurz auf die Rauchfahne eines Kraftwerks an Land, um den Wind abzuschätzen. Langsam schiebt sich der Frachter weiter hinein in die Stadt. Als würde ein Hochhaus vorwärtsrollen – so erscheint der Blick hoch oben von der Brücke.

Dann kommt der Parkhafen in Sicht, in der Ferne auf dem Kai leuchtet ein kleines rotes Licht. Genau dort wollen die Lotsen die Schiffsmitte am Ende positioniert haben, damit der Frachter passgenau am Liegeplatz festmachen kann. Bedächtig dreht sich das Schiff, unten auf dem Wasser sind nun die beiden Schlepper zu erkennen, die schieben, drücken und ziehen und dabei an wütende Terrier erinnern, die mit ihren Leinen kämpfen. Ahner ist nun mit dem Kapitän nach draußen in die Nock gegangen, die eine Art Balkon ist und für einen guten Überblick weit übers Deck herausragt. Mit konzentrierten Gesichtern verfolgen die beiden das Manöver, geben Funkanweisungen. Immer weiter dreht sich der Frachter und schiebt sich wie von Geisterhand schließlich seitwärts zum Kai, wo dann von den Festmacher-Leuten die Leinen angenommen werden, während nun die rote Morgensonne über den Horizont kriecht.

Fünf Uhr zeigt die Borduhr, der „Job“ für Ahner und seinen Kollegen ist beendet, und das Versetzboot hat sich schon wieder am Frachter positioniert, um die beiden aufzunehmen. Für die nächste Lotsung, für das nächste Schiff im Hafen, der niemals zur Ruhe kommt.

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