Bremen/Hamburg. Terminalbetreiber sieht auch nach Elbvertiefung Probleme für Großschiffe im Hamburger Hafen. Gewinn gestiegen.
So deutlich hat es noch nie ein führender Manager der Logistikbranche gesagt: „Man sollte nicht glauben, dass durch die Elbvertiefung alle Probleme beseitigt werden. Vor allem wir als Terminalbetreiber werden mit den wachsenden Herausforderungen durch immer mehr Großschiffe konfrontiert sein“, sagte Emanuel Schiffer am Dienstag in Bremen, der Co-Chef von Eurogate, des in Europa nach eigenen Angaben führenden Betreibers von Containerterminals. „Durch die Elbvertiefung wird sich bei den Großschiffen der neuesten Generation keine wesentliche Verbesserung ergeben.“ Vor der Zukunft ist dem Unternehmen dennoch nicht bange. Seinen größten Containerumschlag verzeichnet Eurogate in Bremerhaven. Vor allem aber betreibt das Unternehmen den Containerterminal an Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen JadeWeserPort: „Wilhelmshaven ist unsere Antwort auf die fortschreitende Schiffsgrößenentwicklung, die sich in den vergangenen Jahren herauskristallisiert hat“, sagte Schiffer.
Die Reedereien setzen – vor allem auf den für Hamburg besonders wichtigen Fernostverkehren – immer mehr Schiffe ein, die 400 Meter Länge und annähernd 60 Meter Breite aufweisen. Voll beladen können solche Frachter, wegen der Beschränkungen beim Tiefgang, Hamburg auch nach der geplanten Vertiefung und Verbreiterung der Elbfahrrinne nicht erreichen, das war bislang schon klar. Die heutzutage größten Containerfrachter haben voll beladen rund 16 Meter Tiefgang. Was Schiffer ausführte, ging über diesen Diskussionsstand aber weit hinaus: Großschiffe mit 19.000 Containereinheiten und mehr Kapazität können den Hamburger Hafen derzeit unabhängig von der Tide mit 11,60 Metern Tiefgang verlassen. Nach der Elbvertiefung soll es ein Meter mehr sein. „Wir wären dann wieder auf dem Stand, den man bei der Planung der Elbvertiefung für ein Schiff mit 10.000 Containereinheiten Kapazität bereits im Jahr 2000 vorgesehen hatte.“ Die größten Schiffe müssen Hamburg mit weniger Tiefgang verlassen als kleinere Typen, sagte Schiffer. Das hänge auch mit deren Verhalten bei Schlagseite zusammen.
Schiffer machte deutlich, dass es für Hamburgs Hafen an vielen Stellen eng wird. „Zwei Schiffe mit mehr als 55 Metern Breite dürfen einander auf der gesamten Revierfahrt von der Deutschen Bucht bis zum Hamburger Hafen nicht begegnen, das liegt an den bestehenden Restriktionen. Zudem herrscht ein generelles Fahrverbot für Schiffe von mehr als 360 Metern bei Windstärken ab sechs Beaufort.“ Im Hamburger Hafen selbst müssen die Containerbrücken entlang der Kaimauer eines Terminals aus Sicherheitsgründen komplett hochgeklappt werden, wenn ein Großschiff ein- und wieder ausläuft. Das bedeutet Arbeitsstopp auch für andere Schiffe, die zeitgleich am Kai liegen. „An unserem Waltershofer Terminal passiert das mittlerweile bis zu sechzehn Mal in der Woche für jeweils eineinhalb Stunden“, sagte Schiffer. Allein in den vergangenen Monaten wurden von den führenden Reedereien mehrere Dutzend Großschiffe mit Kapazitäten von bis zu 21.000 Containereinheiten (TEU) bestellt. „Wir gehen davon aus, dass in fünf Jahren alle Fernost-Nordeuropa-Dienste mit Schiffen zwischen 15.500 und 22.000 TEU betrieben werden“, sagte Schiffer. „Für die Hafeninfrastruktur bedeutet das große Herausforderungen.“
Eurogate ist dafür wegen der Verteilung seiner Terminals besser gerüstet als dessen Hamburger Konkurrent HHLA. Das Unternehmen mit Wurzeln in Hamburg und Bremen verzeichnet für 2014 einen Rekordwert beim Containerumschlag von 14,8 Millionen TEU. Der Nettogewinn stieg gegenüber 2013 um rund fünf Prozent auf 65 Millionen Euro. In Bremerhaven stagnierte der Umschlag bei 5,8 Millionen TEU. Auf seinem Hamburger Terminal, das Eurogate in den kommenden Jahren erweitern will, legte das Unternehmen auf rund 2,3 Millionen TEU um fast 17 Prozent zu. Wilhelmshaven verzeichnete für das vergangene Jahr lediglich 67.000 Containereinheiten Umschlag. Mehrere Terminals betreibt Eurogate in Italien, zudem Anlagen in Marokko, in Portugal und Russland. Auch in Italien und vor allem am marokkanischen Terminal in Tanger zähle man immer mehr Anläufe von Großcontainerschiffen, sagte der Hamburger Unternehmer Thomas Eckelmann, Mitbegründer und Co-Chef von Eurogate.
Nach Jahren der Stagnation und der Verluste kommt jetzt Bewegung an den im Jahr 2012 eröffneten Containerterminal in Wilhelmshaven. Die beiden weltweit führenden Linienreedereien Maersk und MSC binden den JadeWeserPort seit Jahresbeginn in ihrer neuen Allianz 2M durch mehrere Liniendienste mit Großschiffen an, die wiederum durch Zubringerdienste in die Ostseestaaten unterstützt werden.
Für dieses Jahr erwartet Schiffer bis zu 500.000 TEU Umschlag in Wilhelmshaven, voraussichtlich 2016 werde man mit dem Terminal die Gewinnschwelle erreichen. Schon heute sei der JadeWeserPort sehr gut an Straße und Schiene angebunden. Mit der Autobahnausfahrt direkt am Terminal „können Lastwagen ohne eine einzige Ampel bis nach München durchfahren“, sagte Schiffer. Um das Terminal langfristig zu etablieren, sei es allerdings wichtig, Ladung für die Region dorthin zu holen. Als besondere Stärke Hamburgs gilt der Anteil an regionaler Ladung von rund einem Drittel am gesamten Containerumschlag.
Die Wettbewerbssituation an der Nordsee wird sich laut Schiffer und Eckelmann durch die zwei neuen, voll automatisierten Terminals im Hafen von Rotterdam noch einmal deutlich verschärfen, die in nächster Zeit in den regulären Betrieb gehen sollen.
