Bremen. Das Geschäftsjahr 2014 verlief aus Sicht des Eurogate-Konzerns erfolgreich. Auch das Sorgenkind Wilhelmshaven kommt langsam ins Laufen.

Das Containerumschlagsunternehmen Eurogate hat 2014 nicht nur den Umschlag an seinen Terminals gesteigert. Der Jahresüberschuss erhöhte sich gegenüber dem Vorjahr um 4,7 Prozent auf 64,9 Millionen Euro. Die Umsatzerlöse wuchsen um 5,3 Prozent auf 566 Millionen Euro. Alle vier globalen Reederei-Allianzen seien Kunden an den europäischen Eurogate-Terminals, sagte der Vorsitzende der Eurogate-Gruppengeschäftsführung, Emanuel Schiffer, am Dienstag in Bremen. 2014 wurden 14,8 Millionen Containereinheiten (TEU) umgeschlagen - ein Rekord in der Firmengeschichte.

Einen Verlust verzeichnete erneut das Sorgenkind von Eurogate, das Terminal in Wilhelmshaven. Das Minus sei aber geringer ausgefallen als 2013, sagte Schiffer. „2016 werden wir den Break Even Point erreichen.“ Zahlen nannte er nicht. Im ersten Quartal dieses Jahres wurden im JadeWeserPort gut 56 .00 TEU umgeschlagen. 2014 waren es insgesamt nur 67.000 TEU. In diesem Jahr werden um die 500.000 TEU prognostiziert. „Mit den 20.000-TEU-Schiffen wird Wilhelmshaven sehr schnell fliegen“, sagte Thomas Eckelmann, ebenfalls Vorsitzender der Eurogate-Gruppe.

Gerade mit den großen Schiffen ständen die Terminalbetreiber vor großen Herausforderungen, sagte Schiffer. Immer größere Schiffe mit knapp 20.000 TEU und mehr kommen in Fahrt. Die Schiffe haben eine Länge von rund 400 Metern und sind um die 59 Meter breit. Schiffer rechnet damit, dass in allen Fernost-Europa-Diensten in fünf Jahren nur noch Schiffe mit hohen Transportkapazitäten eingesetzt werden. „Die Reeder kommen an der Wirtschaftlichkeit der Schiffe nicht vorbei, sie brauchen beispielsweise 45 Prozent weniger Sprit.“

Auf der Elbe gibt es nach Angaben Schiffers schon heute zwischen der Insel Neuwerk und dem Hamburger Hafen ein Begegnungsverbot für die Riesen. Wartezeiten seien so unvermeidbar. Jedes Großcontainerschiff brauche zudem jedes Mal eine Ausnahmegenehmigung. Im Hafen müssten beim Ein- und Auslaufen sämtliche Ausleger der Containerbrücken hochgefahren werden. „Jedes Mal gehen drei Stunden Produktionszeit verloren.“ Die geplante Elbvertiefung um einen Meter reiche für die Mega-Schiffe nicht aus, um mit mehr Ladung die Elbe befahren zu können. Dennoch würden die Riesen weiterhin Hamburg anlaufen.

Wilhelmshaven sei deshalb die richtige Antwort auf die fortschreitende Schiffsgrößenentwicklung , meinte Schiffer. „Doch es kommt darauf an, was wir an lokaler Ladung dorthin bekommen.“ Für Reeder sei „es schlimmer, Ladung zu verlieren, als einen Tag in Hamburg zu warten.“ Die Kunden bestimmten, wohin sie ihre Waren haben wollten. Für einen weiteren Ausbau des JadeWeserPort, wie es die Niedersächsische Landesregierung überlegt, sieht Schiffer derzeit keine Notwendigkeit. „Wir haben in den drei Häfen Bremerhaven, Hamburg und Wilhelmshaven freie Kapazitäten von zusammen zehn Millionen TEU.“