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Warum erst 2026? Weil es eines Planungsvorlaufes bedürfe, damit das Geld abfließen könne. Die Zahl der sanierten Brücken pro Jahr will Wissing mal eben von 200 auf 400 verdoppeln.

Am Geld, das hört man dieser Tage oft, werde die Lösung des Problems nicht scheitern. Aber es gibt zahlreiche andere Stolpersteine. Beispielsweise fehlen schlicht die Fachkräfte, die neue Brücken planen und sie dann auch bauen. Es gibt Umweltverbände, die ihre Interessen gewahrt sehen wollen. Und dann dauern Genehmigungs- und Planungsverfahren zu lange. Wissing präsentierte nach dem Brückengipfel, an dem unter anderem Vertreter von Bauwirtschaft und Verwaltung teilnahmen, einen Neun-Punkte-Plan. Vorgesehen ist etwa, der Bürokratie Beine zu machen, unter anderem unter Zuhilfenahme der Digitalisierung. Ausschreibungs- und Vergabeverfahren sollen gestrafft und Anreize für kürzere Bauzeiten geschaffen werden.

Das Verkehrsministerium will die Sanierungsprojekte nun priorisieren, denn, so Wissing: „Alles gleichzeitig geht nicht.“ Erstes Kriterium: das Schadensbild. Dafür soll der Traglastindex als entscheidende Größe herangezogen werden. Also: Was kann die Brücke noch aushalten? Zweites Kriterium: die Bedeutung der Autobahn für das gesamtdeutsche Straßennetz. Was zur Folge hat, dass in Nordrhein-Westfalen ziemlich viele Brücken erneuert werden müssen, weil sehr viele Transitstrecken durch dieses Bundesland führen – und weil dort viele Jahre lang viel zu wenig Geld in die Verkehrsinfrastruktur investiert wurde. Wissing hütete sich davor, mit dem Finger auf andere Politiker zu zeigen. Klar ist aber, dass der Sanierungsstau außer in NRW auch in Hessen, Bremen und in West-Berlin besonders groß ist.

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Bei den wirklich großen Hindernissen bewegte sich der Minister im Ungefähren. Eine Initiative soll den Fachkräftemangel beheben; das wäre nun tatsächlich nicht der erste Vorstoß in diese Richtung. Und die Frage, wie denn genau die Digitalisierung die Prozesse beschleunigen soll, konnte nicht ausreichend konkret beantwortet werden.

Kritik kommt aus der CDU

Florian Müller, CDU-Abgeordneter aus dem Kreis Olpe und Mitglied im Verkehrsausschuss des Bundestags, hätte es dann gerne etwas genauer: „Es ist gut, dass alle Beteiligten miteinander sprechen“, sagte er dieser Zeitung. „Entscheidend ist aber der konkrete Nutzen für die Infrastruktur in Deutschland, insbesondere beim beschleunigten Neubau der Rahmedetalbrücke bei Lüdenscheid. Wie der aussehen soll, ist heute offen geblieben.“

Immerhin: Die Umweltverbände BUND und Nabu, ebenfalls beim Brückengipfel dabei, hätten sich „sehr konstruktiv eingebracht“, sagte Wissing. Der BUND jagte allerdings schon während der Pressekonferenz eine Mitteilung raus, in der er deutlich machte: „Der Ersatzneubau von maroden Brücke bedingt immer auch Eingriffe in das Ökosystem vor Ort. Die Umweltverträglichkeitsprüfung ist das Werkzeug der Wahl, um effektiv und systematisch zu erreichen, dass die unvermeidlichen Schäden an der Natur minimiert und konsequent repariert werden“, wird BUND-Chef Olaf Brandt zitiert. „Verzögerungen sind dadurch nicht zu erwarten, da sie parallel zu den ersten Planungen durchgeführt werden können. Im Gegenteil: Beteiligung ermöglicht die Einbeziehung der Erfahrung vor Ort und konsequentes Handeln für nachhaltigen Verkehrswegeerhalt. In Zeiten des Artensterbens darf der Naturschutz nicht unter die Räder geraten.“

Übrigens: Dass viele Lkw zu schwer sind, ist dem Minister ebenfalls ein Dorn im Auge. Er will in Zukunft die Achslasten mehr und besser kontrollieren lassen. Aber auch das kommt für die A 45 zu spät.