Essen. Das E-Auto kommt in Deutschland nicht in Schwung: Die Verkaufszahlen der reinen Batterieautos erreichen gerade mal 0,1 Prozent der Neuzulassungen. Die Bundesregierung lehnt nach einem Spitzengespräch mit der Autowirtschaft Zuschüsse zum Kaufpreis aber weiterhin ab.

Bundesregierung und deutsche Autohersteller rücken von dem 2010 selbst gesteckten Ziel ab, bis 2020 eine Million Elektroautos auf die Straße zu bringen. Hohe Kaufanreize wie in anderen Ländern soll es für die Käufer von E-Autos aber weiterhin nicht geben.

Kanzlerin Angela Merkel (CDU) gab nach dem Treffen mit Spitzenvertretern der heimischen Autobranche in Berlin die neue Sprachregelung der schwarz-gelben Regierungskoalition vor: „Das Ziel wird man nicht ganz einfach erreichen.“ Daimler-Chef Dieter Zetsche hatte zuvor im ZDF-Morgenmagazin gesagt, dass die Millionen-Zahl ohne Kaufanreize nicht zu erreichen sei, höchstens „gut die Hälfte“ davon, vielleicht 600 000 Pkw mit Elektromotor.

Dabei ist seit einem Jahr von reinen Batterieautos ohne Verbrennungsmotor gar nicht mehr die Rede, wenn es um die Ziel-Zahl geht. Die neuen teilelektrifizierten Hybridautos, die sich an der Steckdose aufladen lassen (so genannte Plug-In-Fahrzeuge), werden seit 2011 einfach dazugerechnet. Dabei ist noch völlig unklar, wie viel Prozent der gefahrenen Kilometer von den Plug-In-Pkw tatsächlich rein elektrisch zurückgelegt werden.

Anfangseuphorie ist verflogen

Ohne Einrechnung dieser Pkw mit der jüngsten Entwicklungsstufe der Hybridtechnik wäre das längst illusorische Ziel vollends absurd geworden. Denn bis zum Ende des Jahrzehnts dürften nicht einmal 50 000 reine Batterieautos ohne Verbrennungsmotor fahren. Zurzeit sind es gerade 7000. Ihr Marktanteil an den Pkw-Neuzulassungen in Deutschland liegt im Promillebereich.

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Das hierzulande von der heimischen Industrie viel geschmähte Hybridauto muss also als Feigenblatt dafür dienen, dass Deutschland bei der Verbreitung des Elektroantriebs hinterherhinkt. Die Hybridtechnik mit zusätzlichem Elektromotor, eigentlich eine uralte deutsche Erfindung von Professor Porsche, hatte Toyota vor 15 Jahren in die Großserienproduktion eingeführt.

Viele Experten halten selbst die Marke von 600.000 Autos, die irgendwie mit elektrischer Unterstützung durch Deutschland rollen, für überzogen. Die Anfangseuphorie über das abgasfreie und leise E-Mobil ist verflogen.

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Das Batterieproblem – geringe Reichweite trotz hohem Gewicht bei hohen Kosten – ist ungelöst. Die Klimabilanz ist schlechter als beim herkömmlichen Verbrennungsmotor, wenn man den durchschnittlichen Kohlendioxidausstoß der Kraftwerke zugrunde legt. Die Energiekosten sind viel höher als versprochen, weil der tatsächliche Strombedarf eines E-Autos fast doppelt so hoch ist, als es der Normverbrauch verspricht.

Die nur leichten Vorteile bei den Unterhaltskosten wiegen die sehr viel höheren Anschaffungskosten eines Batterieautos nicht auf. Selbst bei Hybriden geht die Rechnung nicht auf. Der Aufpreis für die Plug-in-Technik im einzigen verfügbaren Pkw neben dem 43.000 Euro teuren Opel Ampera, dem Toyota Prius, beträgt 8600 Euro.

Deshalb fordert die Autoindustrie seit Jahren eine hohe Verkaufsförderung für Elektroautos statt einer Kfz-Steuerbefreiung im Gegenwert von nur einigen hundert Euro. Der Forderung hatte Bundeswirtschaftsminister Rösler (FDP) bereits vor dem Gipfel eine erneute Abfuhr erteilt. Auch Bundesverkehrsminister Ramsauer (CSU) ist immer wieder dagegen.

Aber auch in Ländern mit hoher Verkaufsförderung erweist sich das Elektroauto als Ladenhüter. In den USA musste die Produktion der Plug-in-Zwillinge Chevrolet Volt und Opel Ampera von General Motors ausgesetzt werden. In Frankreich, wo Politik und Autobauer die einmalige Chance witterten, durch E-Mobilität nach über einem Jahrhundert an die Weltspitze im Fahrzeugbau zurückzukehren, ist Ernüchterung eingetreten. Die Menschen kaufen die neuen Batterieautos nicht.

Es gibt allerdings Batteriefahrzeuge, die die Menschen wollen. 600.000 E-Bikes werden dieses Jahr in Deutschland verkauft, doppelt so viele wie 2011.