Bahn will mit „Flüsterbremse“ den Lärm reduzieren

Düsseldorf. . Technikvorstand Volker Kefer freut sich im Interview über den milden Winter und kritisiert unverständliche Durchsagen wie „Störung im Betriebsablauf“. Nach Stuttgart21 sieht er Volksabstimmungen nicht als „Allheilmittel“, aber als Ausweg in verfahrenen Situationen, und fordert bei Planungen von Großprojekten eine frühere und besser strukturierte Einbeziehung der Öffentlichkeit. „Flüsterbremse“ soll Lärm an Güterstrecken reduzieren und durch Lärm-Maut für laute Züge reduziert werden.

Bei der Bahn ist Volker Kefer für alles zuständig, was mit Technik zu tun hat. Im Vorstand gilt er zudem als möglicher Nachfolger von Konzernchef Rüdiger Grube. Die NRZ-Redakteure Thomas Rünker und Michael Minholz sprachen mit dem DB-Vorstand über warme Winter, unverständliche Verspätungsbegründungen, zu laute Wagen und die Lehren aus Stuttgart21.

Vor einem Jahr hat das Schneechaos den Fahrplan durcheinandergewirbelt. Wie sieht Ihre Bilanz dieses Winters bislang aus?

Volker Kefer: Das bisschen Winter, das wir bislang bekommen haben, hat unseren Betrieb noch nicht gestört. Das sieht man an unseren ausgesprochen guten Pünktlichkeitswerten im Dezember und jetzt im Januar: Witterungsbedingt hatten wir kaum Einschränkungen, zudem gibt es im Winter weniger Baustellen.

Aber wenn es dann doch Verspätungen gibt, entschuldigt sich Ihr Personal mit „Verzögerungen bei der Bereitstellung“, „Störungen im Betriebsablauf“ oder ähnlichen Worthülsen…

Kefer: Das ist tatsächlich ein Problem, über das ich mich auch selbst oft ärgere. Aber Reisendeninformation ist ein komplexes Thema. Gerade bei größeren Störungen, etwa in Folge eines Sturms, dauert es oft eine Weile, bis wir den Schaden überblicken und klären können, wie lange die Störung dauert, um dann unsere Kunden zu informieren. Dabei geht es nicht darum, dass wir Störungssituationen nicht beherrschen würden, sondern vor allem darum, zum richtigen Zeitpunkt über die richtigen Wege die richtigen Informationen abzusetzen.

Und das auch noch in einer verständlichen Sprache.

Kefer: Ja – wobei ich glaube, dass wir bei der verständlicheren Sprache relativ schnell zu Verbesserungen kommen können.

Gerade, wenn doch noch mal Schnee kommen sollte

Kefer: Nach dem letzten Winter haben wir uns einiges vorgenommen. Seit September haben wir zum Beispiel in eigenen Winterübungen getestet, ob wir zu festen Terminen tatsächlich genügend Leute mit entsprechenden Schulungen zum Schneeräumen an die entsprechenden Bahnhöfe, Weichen oder Bahnübergänge bekommen.

Nach dem Winterdebakel 2010/2011 scheint die Bahn gelernt zu haben.

Kefer: Ja, das haben wir. Heute sind wir darauf vorbereitet, notfalls bei drei Tagen ununterbrochenem Schneefall in ganz Deutschland im Zwei-Schicht-Betrieb zu räumen. Dafür brauchen wir 20.000 Leute im Schienennetz und weitere 4000 Mitarbeiter in den Bahnhöfen. Es ist ein unglaublicher logistischer Aufwand, diese vielen Menschen zu koordinieren. Wir wissen nicht, ob es tatsächlich so hart kommen und dann alles reibungslos funktionieren wird – aber wir haben sehr viel Aufwand getrieben, um präpariert zu sein.

Und was machen Sie mit den vielen Mitarbeitern, wenn es – wie jetzt – nicht schneit?

Kefer: Wir arbeiten mit festen Mitarbeitern und kaufen zusätzliche Kräfte ein. Diese Firmen bekommen jetzt einen Fixbetrag – und wenn sie darüber hinaus mehr im Einsatz sind, zahlen wir auch mehr. Früher hatten wir manchmal Unternehmen, die unseren Auftrag angenommen haben, aber bei zu viel Schnee in die Knie gegangen sind. Uns hilft es aber nicht, wenn die Unternehmen pleite gehen und ihre Verträge mit uns nicht erfüllen können.

Im Moment sparen Sie also dank des milden Winters?

Kefer: Wir sparen nichts. Wir geben nur nicht so viel mehr aus, wie wir eigentlich geplant hatten. Nach dem letzten Winter haben wir vieles neu organisiert, das kostet nicht so viel. Aber wir haben auch rund 70 Millionen Euro in einen besseren Winterdienst investiert.

Bahn will Zwei-Milliarden-Euro-Marke knacken

Apropos Sparen: Im Herbst hatte Bahn-Chef Grube in Aussicht gestellt, mit dem Konzerngewinn 2011 erstmals die Zwei-Milliarden-Euro-Marke zu knacken. Hat das geklappt?

Kefer: Genaue Zahlen nennen wir in unserer Bilanz-Pressekonferenz. Aber wir haben im vergangenen Jahr zumindest keinen neuen wirtschaftlichen Einbruch erlebt wie 2009.

Das hört sich nicht danach an, als wollten Sie die Prognose vom Herbst zurücknehmen?

Kefer: Grundsätzlich ist wichtig, dass wir Gewinn erwirtschaften, um unserem Eigentümer Bund eine Dividende zu zahlen, die er dann wiederum zum Teil in unsere Infrastruktur zurückleitet. Dass wir 2011 erstmals eine Dividende ausgeschüttet haben, macht uns ein Stück weit zu einem normaleren Wirtschaftsunternehmen…

…bei dem der Aktionär einen Teil seiner Dividende wieder ans Unternehmen zurückzahlt?

Kefer: Das bleibt eine Besonderheit. Ein normales Unternehmen bekommt kein Geld vom Bund, um in seine Infrastruktur zu investieren. Der Bund finanziert aber über uns seine Schienen-Infrastrukturprojekte: Aufgeteilt in bis dato jährlich 2,5 Milliarden Euro zuzüglich 500 Millionen Euro von uns zur Erhaltung des bestehenden Netzes und 1,2 Milliarden Euro für den Ausbau. Dazu kommen nun noch Mittel aus unserer Dividende, bei der der Bund frei entscheidet, wofür er sie einsetzt. Im Moment fließt der größte Teil in die Haushaltssanierung. Aber spätestens ab 2015 – wenn wir mit einer Dividende von 700 Millionen Euro rechnen – soll die Hälfte wieder zurück in die Infrastruktur fließen. Das verschafft Spielraum.

Trotzdem gibt es immer wieder die Frage, weshalb auch Schienennetz und Bahnhöfe ihren Teil zum Gewinn beitragen müssen – warum genügt hier nicht ein kostendeckendes Wirtschaften?

Kefer: Es ist gut, dass die Infrastruktur heute Geld verdient, weil die Finanzierung der Infrastrukturprojekte enorm teuer ist. Erklärtes Ziel ist, dass der Gewinn ausreicht, um unsere eigenen Investitionen zu finanzieren und die Zinsen für unsere Schulden zu zahlen. Im Jahr 2006 haben wir in der Netzsparte beim Gewinn vor Zinsen noch ungefähr bei Null gelegen – aber davon sind natürlich schon damals enorme Summen für Zinsen und Abschreibungen abgegangen – wir haben also unter dem Strich hohe Verluste geschrieben. Seitdem haben wir das Ebit (Earnings bevor Interest und Taxes – Gewinn vor Steuern und Abschreibungen, Anm. d. Red.) deutlich hochgefahren, aber wir müssen noch mehr erwirtschaften und dann machen wir immer noch keinen echten Gewinn in der Infrastruktur, den wir zusätzlich an unseren Eigentümer auszahlen oder mit dem wir die Schuldenlast senken könnten.

Aber warum müssen sie Geld an den Bund ausschütten, das sie hinterher zurück bekommen?

Kefer: Der Unterschied ist für uns in der Bilanz deutlich spürbar. Wenn wir selbst investieren, müssen wir diese Mittel in unserer Bilanz aktivieren. Mit der Zeit müssen wir dann – um das Verhältnis zwischen Gewinn und eingesetztem Kapital konstant zu halten – einen immer größeren Gewinn erwirtschaften. Bekommen wir das Geld vom Bund, sind das für uns Mittel, die als eine Art durchlaufender Posten bei uns bilanziell nicht aufschlagen.

Dafür bleiben Sie davon abhängig, dass der Finanzminister das Geld auch tatsächlich wieder zurück überweist. 2011 war dies gerade ein Bruchteil der Dividende.

Kefer: Das ist die Verantwortung des Bundes. Der Bund ist unser Eigentümer und entscheidet final über die Verwendung unseres Ergebnisses – und darüber, wie viel ins Schienennetz investiert wird.

An "Stuttgart21" wird wieder gebaut

Einem breiten Publikum sind Sie als Bahn-Vorstand vor allem durch Ihr Engagement für den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof bekannt geworden. Nach vielen Diskussionen, Schlichtung und Volksentscheid wird an „Stuttgart 21“ nun wieder gebaut, aber werden Sie den Zeitverzug wieder herausholen?

Kefer: Wir haben ungefähr ein Jahr verloren, wir sprechen aber nicht von Verzug, sondern von „Anspannung“. Bei einem Projekt mit einer Laufzeit von rund zehn Jahren können sie terminlich normalerweise immer etwas korrigieren. Doch bei Stuttgart21 definiert das Grundwassermanagement den zeitlichen Rahmen. Von dem Moment an, wo wir ins Grundwasser hineingehen, sind wir zeitlich ziemlich festgelegt. Dass wir zu einem Verzug von einem Jahr kommen, ist deshalb nicht auszuschließen – zumal die Terminüberschreitung uns womöglich weniger kosten würde, als auf Gedeih und Verderb den Termin einzuhalten. Und wir haben einen großen Ehrgeiz, den Kostenrahmen von 4,526 Milliarden Euro auf jeden Fall zu treffen.

Was haben Sie aus Stuttgart21 gelernt?

Kefer: Natürlich eine stärkere Einbeziehung der Öffentlichkeit. Aber das ist nicht so trivial, wie es klingt. Über Stuttgart21 wurde seit 15 Jahren diskutiert – nur offensichtlich nie mit einer solchen Vehemenz wie in den letzten eineinhalb Jahren. Bei der Bahn untersuchen wir jetzt, wie wir künftig schon in sehr frühen Projektphasen besser über das informieren, was wir vorhaben. Außerdem haben wir in Stuttgart gelernt, wie wichtig es ist als Bahn Ansprechpartner für alle Gruppen zu sein. Sonst könnten wir beispielsweise heute mit der grün-roten Landesregierung in Baden-Württemberg nicht pragmatisch zusammenarbeiten. Wichtig war in Stuttgart auch das Signal, dass die Verfahren als solches respektiert werden. Sonst hätte Deutschland gerade bei ausländischen Investoren ein großes Akzeptanzproblem bekommen. Gerade der Volksentscheid hat hier am Ende für Klarheit gesorgt.

Sind Sie jetzt ein Fan von Volksentscheiden geworden?

Kefer: Sie sind kein Allheilmittel. Der Vorteil einer parlamentarischen Demokratie ist, dass Interessen verhandelt und ausgeglichen werden können – und so lange so ein Ausgleich möglich ist, halte ich dieses Verfahren für besser. Aber es gibt eben Situationen, die so festgefahren sind, dass die Volksabstimmung als ultima Ratio eine Möglichkeit ist.

Nicht nur mit Blick auf die Bahn, sondern etwa auch hinsichtlich neuer Stromtrassen wird die Dauer von Infrastrukturprojekten ja derzeit heftig diskutiert. Wo sehen Sie Beschleunigungspotential?

Kefer: Bei vielen Großprojekten vergehen hierzulande bis zu 15 Jahren zwischen ersten Betrachtungen und dem Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung, die dann überhaupt erst den Baubeginn bedeutet – das ist eindeutig zu lang. An den ein- bis eineinhalb Jahren für das Raumordnungsverfahren können Sie kaum etwas ändern, weil Sie dabei alle vier Jahreszeiten durchlaufen müssen. Aber die anschließenden Planfeststellungsverfahren sind deutlich zu lang.

Wie kann man sie beschleunigen?

Kefer: Viele Verzögerungen rühren daher, dass immer wieder Verhandlungen über Finanzierungen nötig sind, die dann aber oft ewig auf sich warten lassen, weil sie gerade nicht ins Budget des öffentlichen Geldgebers passen. Schauen Sie sich unsere Großprojekte an, z. B. die Strecke Karlsruhe-Basel – das Projekt läuft seit über 20 Jahren und ist immer noch nicht durchfinanziert. Wenn wir in der Planfeststellung schneller werden wollen, muss die Anplanung finanziert, und dann aber auch gemacht werden. Die Planungsarbeiten selbst kann man statt in zehn auch in drei Jahren erbringen – aber dann muss im unmittelbaren Anschluss eine Finanzierung für das Projekt stehen, damit es weitergehen kann. Wenn Sie das zusammenrechnen sind Sie inklusive einem Jahr Vorlauf für eine breite öffentliche Diskussion – die bislang zu kurz kommt – bei sieben oder acht Jahren Planung. Dann dauert es immer noch 13 oder 14 Jahren bis ein Projekt fertig ist. Das ist aber deutlich kürzer als die 20. manchmal 30 Jahre, die wir jetzt für so etwas benötigen.

Also primär ein Auftrag an die öffentlichen Geldgeber, die Finanzierung zu beschleunigen, als an den Gesetzgeber, das Planungsrecht zu ändern.

Kefer: Ich denke, die Raumordnungs- oder Planfeststellungsverfahren müssen nicht geändert werden. Aber vielleicht muss man sich überlegen, wie man eine breitere öffentliche Diskussion im Vorfeld der ersten Planungen ordentlich gestaltet. Und mit Blick auf die Finanzierung sollte man eben nur noch über Projekte reden, die man nachher auch wirklich umsetzen kann.

Weniger Projekte, bessere Planung

Also im Zweifel weniger Projekte angehen…

Kefer: …und die dafür richtig – anstatt einfach einmal vorsichtshalber mit Planungen anzufangen und dann kein Geld mehr zu haben.

So wie hierzulande der Rhein-Ruhr-Express – auch so ein Endlos-Projekt?

Kefer: Im Investitionsrahmen-Plan des Bundes bis 2015 sind jetzt rund 185 Millionen Euro für den RRX vorgesehen. Angesichts eines Gesamtvolumens für den kompletten Ausbau von deutlich mehr als 2 Milliarden Euro ist das natürlich nur ein kleiner Anfang. Wir sind derzeit bei Planfeststellungen, um erst mal eine vernünftige Kostenkalkulation zu bekommen. Einen Automatismus zu unterstellen, dass der RRX kommt, weil wir die Planungen dazu aufgenommen werden, halte ich für gewagt. Ohne ausreichende Bundesmittel wird es nicht gehen.

Wann wird der erste RRX rollen?

Kefer: Bevor man sich diese Frage stellt, muss die Finanzierung geklärt sein. Da bis 2015 die besagten 185 Millionen Euro im Investitionsrahmenplan des Bundes vorgesehen sind, gehe ich davon aus, dass wesentliche Teile des RRX nicht vor der zweiten Hälfte des Jahrzehnts angegangen werden können.

Aber dass Sie mit der Anplanung begonnen haben, macht ja doch schon Mut.

Kefer: Bund, Land und Bahn machen das sicher nicht, weil sie das Projekt für unsinnig halten. Im Gegenteil, wir sind von der Sinnhaftigkeit und Notwendigkeit des RRX fest überzeugt.

Gerade entlang der Betuwe-Linie zwischen Emmerich und Oberhausen, aber auch anderenorts gerät die Bahn mit dem zunehmenden Verkehr auch immer stärker wegen des Lärms ihrer Anlagen in die Kritik – wie begegnen Sie dem?

Kefer: Bei allen neuen Projekten haben wir Lärmschutzanforderungen von 49 dB(A) in der Nacht, die wohl für die breite Mehrheit der Bevölkerung akzeptabel sind. Schwieriger ist es bei der Nachrüstung von bestehenden Strecken. Hier fördert der Bund mit jährlich 100 Millionen Euro vor allem Lärmschutzwände und Schallschutzfenster. Zudem testen wir gerade eine Reihe innovativer Verfahren wie Schienenstegdämpfer, spezielle Dämmmaterialien unter der Schwelle, das Ausschäumen von Schotterbetten oder das Entdröhnen von Brücken.

Und das rollende Material?

Kefer: Da setzen wir auf die so genannte Flüsterbremse für Güterwagen, denn die sind lärmtechnisch unser größtes Problem. Bei einer konventionellen Bremse, raut diese Bremse mit der Zeit das Rad auf, so dass irgendwann ein raues Rad auf einer glatten Schiene läuft. Das sorgt für Schwingungen, die sich auf den Güterwagen übertragen und dessen Wände dröhnen lassen. Nun sorgen moderne Bremsbeläge dafür, dass die Lauffläche des Rads eher glatt geschliffen wird und so der Wagen leiser läuft. Das spart ungefähr 10 dB(A) – das entspricht ungefähr einer Halbierung des Lärms. Das Ganze funktioniert jedoch nur, wenn in einem Zug ein sehr hoher Anteil der Wagen umgerüstet ist.

Was kostet diese Umrüstung?

Kefer: Derzeit ungefähr 4000 Euro pro Wagen, weil sie bislang nicht nur den Belag, sondern auch das Bremsgestänge austauschen müssen. Wir bemühen uns aber um ein neues Verfahren, bei dem Sie nur die Bremsbeläge austauschen müssen – damit wird das Ganze deutlich günstiger.

Trotzdem bleiben für die Logistikbranche hohe Kosten.

Kefer: Es enstehen Kosten, aber wir schaffen einen Anreiz zum Umrüsten. Sobald die Zulassung für diese neuen Bremsbeläge da ist, werden die Trassenpreise für laute Waggons moderat erhöht. Hierzu laufen gerade die letzten Detail-Abstimmungen mit dem Bundesverkehrsministerium. Gleichzeitig arbeiten wir mit dem Bund an einem Förderprogramm, das zur Hälfte über die erhöhten Trassenpreise für die lauten Wagen und zur anderen Hälfte vom Bund finanziert wird, um die Umrüstung der Wagen auf die neuen Bremsbeläge zu fördern. Das soll über acht Jahre laufen. In diesem Zeitraum könnte der komplette Austausch der rund 180.000 in Frage kommenden Wagen gelingen, von denen rund 75.000 Wagen unserer DB Schenker Rail gehören – zumal danach womöglich ein völliges Verbot nicht-lärmreduzierter Güterwagen droht. Das muss noch diskutiert werden. Aber wir erwarten schon, dass innerhalb eines solchen Förderprogramms alles umgerüstet wird, was in Deutschland fährt.