An Rhein und Ruhr. Am 9. Dezember wird entschieden. Wenn Abellio nicht mehr fährt, was passiert dann? Ein paar vorläufige Antworten auf drängende Fragen.

Am Sonntag erst hatte Abellio sein allerallerletztes Angebot noch ein allerallerletztes Mal nachgebessert – und das auch nur gegenüber der Presse: Man werde notfalls auch als Subunternehmer der neuen Betreiber weiterfahren – nur irgendwie weiterfahren wolle man, hieß es.

Den Gremien des VRR indes lag nur vor, was das Hagener Unternehmen schon am Freitag verkündete: Abellio werde sich bei der Notvergabe auf seine eigenen Linien bewerben, die man zu verlieren droht, weil man ja insolvent ist...

Dass der VRR von den Politikern beauftragt wird, diese Offerte zumindest zu prüfen, ist vermutlich auch der Versuch, die 1080 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter weiter bei Laune zu halten. Denn sie – und die Werkstätten – sind der Unternehmenswert, den auch ein Nachfolgeunternehmen braucht.

Doch genaue Daten über die Mitarbeiter und ihre Jobs haben nicht einmal die Mitarbeiter selbst, die gestern demonstrierten. Die Frage, wie viele bei Abellio die Züge fahren, konnte nur geschätzt werden.

Wenn Abellio verschwindet, fahren die Züge nicht mehr?

Doch. Denn die Züge gehören nicht dem Unternehmen, sondern – im Falle des RRX und der S-Bahn Rhein-Ruhr – dem VRR oder Leasing-Gebern und stünden damit auch den Firmen zur Verfügung, die den Verkehr übernehmen. Wer die Züge fährt, das ist schon kniffliger.

Was ist mit den Mitarbeitern?

Die Antwort auf diese Frage ist entscheidend dafür, wie gut der Übergang zu einem anderen Unternehmen gelingt. Mittlerweile wird beim Wechsel festgeschrieben, dass das Personal zum neuen Unternehmen wechseln kann. Bei der Abellio-Belegschaft herrscht dennoch Unzufriedenheit: Die Belegschaft wird im Zweifelsfall auf drei oder vier neue Unternehmen verteilt.

Hinzu kommt: Jede Firma hat ihre eigene Sicherheitsphilosophie und ein Regelwerk, das die neuen Mitarbeiter erst einmal lernen müssen. Vor allem in Mangelberufen wie den Lokführerinnen und Lokführern könnten sich die Abellio-Mitarbeiter neue Arbeitgeber suchen, gehen vielleicht zu DBCargo oder in den Fernverkehr, zur NIAG oder Duisport und stehen dem neuen Betreiber dann nicht zur Verfügung. Überstunden und Urlaube könnten dazu führen, dass Abellio sich bald schwer tun wird, den Verkehr aufrechtzuerhalten. „Wer Weihnachten kein frei bekommt, wird sich frei nehmen“, hieß es in der Belegschaft. Die Motivation in der Hängepartie, die nun weitere drei Wochen andauert, dürfte mehr als nur im Keller sein. Schon am Wochenende habe für fünf Züge das Personal gefehlt, hieß es.

Haken könnte es zudem bei der Wartung. Sowohl das Personal der Werkstätten wie auch die Immobilien in Duisburg und Hagen sind gesichert, sagt der VRR. Abellios Konkursverwalter hingegen wollen sie meistbietend unter den Hammer bringen. Das könnte am Niederrhein-Netz und im Ruhr-Sieg-Netz ein Problem werden. Zumal Abellio wegen der Insolvenz derzeit keine Vorratshaltung bei Verschleiß- und Ersatzteilen betreibe, heißt es.

Wer betreibt denn künftig welche Abellio-Linien?

Das wollen die Gremien am 9. Dezember entscheiden. Bis zur jüngsten Abellio-Offerte, sich selbst vor dem Aus zu retten, galt als wahrscheinlichste Lösung: National Express übernimmt die beiden RRX-Linien. DB Regio übernimmt die S-Bahn Rhein-Ruhr.

Auch im Ruhr-Sieg-Netz gilt derzeit auch eine Rückkehr zu DBRegio als wahrscheinlich. Am Niederrhein könnte die NordWestBahn bzw deren Mutter Transdev einsteigen. Auch Vias, bislang vor allem im Rheinland aktiv, hat Interesse bekundet.

Notvergabe – was heißt das?

Die Strecken werden übergangsweise für zwei Jahre ausgeschrieben. Eine Notvergabe ist teuer – jeder Zugkilometer würde etwa drei Euro mehr kosten, ein Plus von schätzungsweise 20 Prozent. Parallel zur Notvergabe werden alle Linien für Ende 2023 regulär ausgeschrieben – in der Hoffnung, dass es mit längeren Vertragslaufzeiten wieder günstiger wird. Aber teurer als im Vergleich zu Abellio-Altverträgen, die zum Teil bis 2038 liefen, wird es in jedem Fall.

Was kostet das alles – und wer bezahlt das?

Die Notvergaben werden mit knapp 120 Millionen extra veranschlagt, Die Mehrkosten ab 2023 mit knapp 310 Millionen. Durch Bürgschaften und Forderungen gegen Abellio hofft der VRR, dass die Rechnung am Ende bei 380 Millionen landet. Die hat das Land zugesagt – NRW wiederum deckt den Schaden aus den Regionalisierungsmitteln des Bundes. Sonst hätten die Kommunen zahlen müssen – oder sie das Angebot radikal einschränken müssen.