Mülheim. Neue Gleise sowie zeitgemäße Vier- und Sechsachser passen in den 1960er Jahren nicht ins Auto-Konzept. Mülheims Straßenbahnnetz wird abgehängt.
Ab Mai 1945 ist der Wiederaufbau von Häusern, Straßen, Brücken sowie Abwasserkanälen und Versorgungsleitungen mühsam. In zwölf Jahren erleben die Mülheimerinnen und Mülheimer sieben Oberbürgermeister. Einige sind gegen Ende und nach dem 2. Weltkrieg nur Tage oder Monate im Amt. Den 1933 von den Nationalsozialisten eingesetzten, unfähigen Wilhelm Maertz löst 1936 Edwin Hasenjäger ab. Er bewahrt die Stadt vor dem Bankrott und bringt sie mit „einer relativ intakten Verwaltung und Infrastruktur sowie einer noch gut geregelten Versorgung der Bevölkerung“ durch die entbehrungsreichen Kriegsjahre.
„Die Amerikaner finden im April 1945 bei ihrem Einmarsch in Mülheim eine Stadt mit bestens funktionierenden Strukturen vor“, heißt es in einer Auswertung des Stadtarchivs. Wegen der politischen Neuorientierung des Rates nach links, tritt der konservative Hasenjäger im April 1946 von seinem Oberbürgermeisteramt zurück.
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1946 die meisten Bahnen in Mülheim wieder in Betrieb
Zu diesem Zeitpunkt sind bereits fast alle Strecken der Straßenbahn wieder in Betrieb. Styrum ist noch teilweise vom Netz getrennt, weil die Thyssenbrücke eine Sprenglücke hat. Die Hauskampstraßenbrücke hinter der Hütte ist ab März 1946 befahrbar, der Anschluss nach Oberhausen wieder hergestellt. Die Raffelbergbrücke wird vorerst nur für Fußgänger provisorisch geflickt. Die Generalreparatur dauert drei Jahre. Am 28. Juni 1950 feiern Speldorfer und Styrumer die Eröffnung – mit der Straßenbahn.
Der akute Ersatzteilmangel lindert sich nur langsam. Die Reparaturen in der Werkstatt laufen schleppend. Die Düsseldorfer Waggonfabrik liefert fünf neue Beiwagen. 1945/46 fahren Straßenbahnen oft mit Holz- oder Pappeinlagen in den Fensteröffnungen. Nach jeder Lieferung von Glasscheiben wird es heller in den Bahnen. Aber Kriegsspuren zeichnen sie noch lange. „Wir fahren für die Bürger“, gibt Direktor König dem Personal vor. Es arbeitet täglich an der Belastungsgrenze mit kaum beschreibbarem Engagement. Im Herbst 1947 ist die Thyssenbrücke mit neuen Stahlträgern wieder tragfähig.
Zwölf Sitzplätze, große Plattform – ausgelegt auf Massenbetrieb
Im Jahr des 50-jährigen Betriebsbestehens beginnt die Auslieferung von zehn so genannten Kriegsstraßenbahnwagen (KSW). Sie haben nur zwölf Sitzplätze, große Plattformen für stehende Fahrgäste – geeignet für den Massentransport. Fünf Aufbauwagen kommen hinzu. Häufiger wird noch der Strom abgeschaltet, weshalb Fahrten ausfallen.
Als Heinrich Scheucken 1949 die Leitung der Mülheimer Straßenbahn übernimmt, beginnt eine Neuordnung des Netzes. Mit Oberbürgermeister Heinrich Thöne (seit April 1948 im Amt) und zahlreichen Ratsmitgliedern aller Parteien hält er enge Kontakte, um die notwendige Modernisierung des Fahrzeugparks und der Strecken voranzutreiben. Direktor Scheucken wirbt zusätzlich öffentlich für die Stärkung der Straßenbahn.
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Eröffnung ließ Oberbürgermeister auf der Straße tanzen
Mit Ausnahme der Strecke über die Dohne zum Kahlenberg ist das Vorkriegsnetz wieder in Takt. Der wachsenden Besiedlung Dümptens folgt eine eingleisige Strecke auf den Denkhauser Höfen bis zur Talstraße. Die Eröffnung am 24. November 1951 wächst zu einem Volksfest, bei dem Oberbürgermeister Heinrich Thöne mit einer der ältesten Bewohnerinnen Dümptens auf der Straße tanzt.
In der 1950er Jahren erneuern Gleisbauer zahlreiche Schienenkilometer, bauen die Strecken – wo es möglich ist – zweigleisig aus. Bagger beseitigen fast alle Ruinen in der Innenstadt. Der neue Rumbachkanal mit vier Metern Durchmesser wird gemauert – mitten unter der Innenstadt. Eine Neuordnung der Verkehrswege bringt mit Leineweberstraße und Dickswall eine neue Ost-West-Achse. Die Straßenbahnen fahren von der Schlossbrücke geradeaus zur Stadtmitte. Die kleine Schlossstraße wird schienenfrei.
Monate lang dauern die Bauarbeiten für die neue Sterngleiskreuzung (Abbiegen in alle Richtungen möglich) in der Stadtmitte. Auf der Broicher Seite der Schlossbrücke sind nach 45 Jahren die Schienen abgefahren, die ausgebombte Stadthalle noch nicht wiederhergestellt. Die Konstruktion des Dreiecks mit Vierschienengleisen und Abzweig auf den Mühlenberg nach Saarn wiegt schwer. Ein Schienenkran aus Essen hilft beim Verlegen „unter rollendem Rad“.
Die Strecke auf der Bahnstraße wird für Linienfahrten nicht mehr gebraucht. Zwischen Löwenhofkino und Kaiserplatz werden 1957 der doppelgleisige Abzweig zum Hingberg und das Dreieck in die Schlossstraße erneuert. Ein zweites, neues Dreieck auf dem Kaiserplatz erhält Doppelspuren Richtung Holthausen sowie auf Eppinghofer und Leineweberstraße.
Haltestellen sind wenig komfortabel
Die zentralen Haltestellen bestehen aus schmalen Inseln mit Leuchtsäulen, die alle Linien und deren Zeile zeigen. Die Begrenzungslinien sind in hellen Kleinpflastersteinen ausgeführt. Im Rücken der wartenden Fahrgäste rauschen Autos und Lastwagen vorbei. Schützende Regenunterstände sind selten.
Die Endstationen erhalten Wendeschleifen oder Wendedreiecke. Die sind notwendig, weil die nächste Fahrzeuggeneration aus sogenannten Einrichtungswagen mit Türen nur auf der rechten Seite besteht. Diese elf Drehgestellwagen haben mehr Laufruhe auf vier Achsen und zwei Motoren mit je 95 Kilowatt. Die zugkräftigen Großraumwagen sind ab 1955 auf den Mülheimer Strecken unterwegs. 13 gleichartige, vierachsige Großraumbeiwagen werden bis 1958 geliefert.
Neun Linien sind im Einsatz
Diese Gespanne sind auf der Linie 15 von Dümpten über Stadtmitte und Styrum nach Oberhausen sowie auf der Linie 18 vom Uhlenhorst über Stadtmitte und Heißen bis weit nach Essen hinein unterwegs. Für die stärkeren Motoren wird die Stromversorgung mit neuen Unterwerken – Stromeinspeisestationen – ausgebaut. Neun Linien sind auf dem Gleisnetz in der Stadt im Einsatz. Trotz Direktor Scheuckens Werben stockt die Erweiterung des Straßenbahnnetzes. Neue Buslinien durchziehen die Stadt. Der 24er vom Speldorfer Friedhof über Broich, Stadtmitte, Eppinghofen und Oberdümpten bis Oberhausen Wehrstraße ist wegen seines – heute noch – hohen Fahrgastaufkommens, bis auf beide Endabschnitte, eine eindeutige Straßenbahnstrecke.
Vor dem Krieg scheitert der Gleisbau an der autofördernden Ideologie der Nazis und deren Misswirtschaft. In den 1950er Jahren gilt der Bus fortschrittlicher als die Straßenbahn. Andere Städte in Deutschland und im Ausland vergrößern dagegen konsequent ihr Gleisnetz auf den Hauptachsen und erschließen so neue Wohngebiete. Omnibusse dienen dort der Straßenbahn als Fahrgastzubringer. Der 24er bleibt jedoch eine Gummibahn.
Der erste sechsachsige Gelenkwagen, doch die Bremsung naht
Den ersten von 13 sechsachsigen Gelenkwagen liefert die Düsseldorfer Waggonfabrik 1958 an die Betriebe der Stadt Mülheim. Bis 1964 ist diese Serie komplett und ebenfalls mit Großraumbeiwagen unterwegs. Seit 13. September 1960 rollen sie über den Zweitbau der Schlossbrücke. Die Stahlkastenkonstruktion wird neben der alten Steinbrücke errichtet und danach in ihre korrekte Position verschoben. Sie hat nun sechs Fahrspuren zwischen den Gehwegen. Die fünf nun längsten Mülheimer Straßenbahnen (20,3 Meter) baut die Werkstatt 1961/62 selbst. Die Monteure verbinden jeweils zwei KSW mit einem schwebenden Mittelteil zum Gelenkwagen. Falttüren ersetzen die breiten Schiebetüren. Mit vier Motoren zu je 60 Kilowatt sind sie ebenso zugkräftig wie die moderneren Sechsachser. Mit Beiwagen sind sie auf den fahrgaststarken Linien 15 und 13 im Einsatz.
An der Duisburger Straße erhalten Straßenbahnen und Busse 1962 ihren neuen Betriebshof. Die Hallen des ehemaligen Dampflokausbesserungswerkes der Eisenbahn bieten genug Platz für Fahrzeuge, Personalräume und Werkstätten. Nebenan entsteht ein viergeschossiges Verwaltungsgebäude. Diesen Modernisierungsschub bremst die erste Streckenstillegung nach dem Krieg.
Schrumpfungsprozess der Mülheimer Straßenbahn beginnt
Der Schrumpfungsprozess der Mülheimer Straßenbahn startet – und viele sagen „endlich“. Die SPD-Ratsmehrheit setzt auf die autogerechte Stadt, will im Ruhrgebiet sogar Vorreiter dieser – aus heutiger Sicht falschen – Entwicklung sein. Am 13. Oktober 1963 pendelt zum letzten Mal ein Zweiachser zwischen Auf dem Bruch in Dümpten und der Wehrstraße in Oberhausen-Dümpten.
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Der Druck der Auto- und Benzinlobby erhöht sich – die Folgen des so genannten Wirtschaftswunders. In den ersten 20 Nachkriegsjahren steigt die Autodichte in Mülheim um 400 Prozent. Was damalige Buch- und Zeitungsautoren sowie Stadtplaner als „verkehrsreiche und belebte Straßenzüge bezeichnen“, trägt heute die Bezeichnungen „überfrachtet“, „Stau“, „Lärm“ oder „abgasbelastet“. 1964 steht der erste Pfeiler der Ruhrtalbrücke.
Die Räte mehrerer Ruhrgebietsstädte beschäftigen viele Gutachter. Sie sollen die Zukunft der Straßenbahn untersuchen. Alle kommen Mitte der 1960er Jahre zu dem gleichen Ergebnis: Nur gut frequentierten Hauptachsen bescheinigen sie eine Überlebenschance. Sonst empfehlen die Prüfer: Entweder U-Bahn mit Bussen als Feinverteiler oder reine Busbeförderung.
Zwei Straßenbahnlinien sind nicht genug
Aber kein Verkehrsbetrieb will sich – aus wirtschaftlichen Gründen – nur eine oder zwei Straßenbahnlinien mit Busnetz leisten. Der Überlebenskampf der Straßenbahn gegen Autos, Busse, Abgase, Gummireifen und Verbannung in Tunnel beginnt. Linienbusse stehen in den ersten Staus und haben Verspätungen. Die Stadt Oberhausen fährt ihre Bahnen bereits auf Verschleiß. Dort beschließt der Rat 1965 das Aus für die Straßenbahn – natürlich auf Empfehlung eines Verkehrsgutachters. Ein Signal auch für die Nachbarstädte.
Am 22. Oktober 1966 wird die Langstrecke der Linie 1 vom Flughafen nach Oberhausen-Holten (rund 22 Kilometer) unterbrochen. Die fast neuen Oberhausener Gelenkwagen sollen die Ruhrstadt nicht mehr erreichen. Der Mittelabschnitt zwischen Vinzenzhaus und Bahnhof Styrum wird stillgelegt. Auch zum Raffelberg fährt an diesem Tag die letzte Straßenbahn. Die B 60 (heute A 40) braucht mehr Fahrspuren. Endstation ist nun die Schleife Friesenstraße, gegenüber dem alten Styrumer Depot. Sechs Wochen später, im Herbst 1966, wird die Ruhrtalbrücke – damals längste Stahlkastenbrücke Deutschlands – eröffnet.
Bis zum 10. Oktober 1964 enden die Touren der Linie 1 (bis 1954 Linie 16) vom Nordzipfel Oberhausens über Bahnhof Styrum am Klostermarkt. Danach übernimmt die Linie 11, von Essen-Rellinghausen, kommend die Fahrten ins Saarner Dorf – eine Gemeinschaftslinie mit der Essener Verkehrs AG (Evag).Es soll ein Zwischenspiel bleiben. Das Straßenbahnsterben in Mülheim geht weiter. Der Sensenmann holt zu einem – bis heute – unverständlichen Schnitt aus und kappt die fahrgaststarke Strecke nach Saarn. Begründung: „Straßenbauarbeiten und zu viel (Auto-)Verkehr auf dem engen Kassenberg“. Am 4. Mai 1968 steht auf dem mit Trauerkränzen geschmückten Oldtimerzug „Letzte Fahrt nach Saarn“. Am folgenden Sonntagmorgen rattern und schaukeln Busse der Linie 33 über das Kopfsteinpflaster der Düsseldorfer Straße. Freifahrten und Schnaps und Sprudel für Kinder sollen den Saarnern am letzten Tag den Abschied von „Ihrer“ Straßenbahn versüßen.
Bis heute haben Gelenkbusse oft Verspätung
Wochen zuvor beschließt der Rat einen neuen Stadtentwicklungsplan. Darin steht: „Saarn soll wachsen. Ein neues Siedlungsgebiet mit Schul- und ökumenischem Gemeindezentrum auf der Kuppe verbindet Dorfkern und Oembergsiedlung.“ Als die Bebauung der Kuppe beginnt, wird eine Trasse für die neue Straßenbahn freigehalten. „Das Aus für die Straßenbahn nach Saarn war 1968 der moderne Zeitgeist, aber ein großer Fehler. Man hätte die Strecke vom Dorfkern zur Kuppe ausbauen müssen“, resümieren 50 Jahre später ehemals leitende Betriebsmitarbeiter und Kuppenbewohner.
Bis heute fahren dort Gelenkbusse häufig überfüllt und verspätet. Sie stehen im Stau auf der Straßburger Allee. Die von Straßenbahngegnern avisierten, umweltschonenden Elektrobusse sind der Ruhrbahn und dem Kämmerer bisher zu teuer – und können den Staus ebenfalls nicht ausweichen. Was zu dicke Autos und Falschparker anrichten, ist täglich auf der Düsseldorfer zu erleben: Nicht der blockierte Linienbus ist das Problem, sondern Autolenkerinnen und -lenker, die die Maße ihres Fahrzeugs nicht kennen und sich nicht an geltende Regeln der Straßenverkehrsordnung halten.
Die Verkehrswende zum Auto geht weiter
Strenge Kontrollen hat das Ordnungsamt aufgegeben. Die Verkehrswende zum Auto geht weiter. Mit der Neuordnung der Innenstadt soll die Straßenbahn „mittelfristig die Oberfläche freimachen, um Platz für breite Fußgängerbereiche zu erhalten“, heißt es in einem der zahlreichen Aufsätze zur Stadtplanung. Weitere Großbaustellen „zieren“ die Innenstadt. Die Straßenbahn bekommt 1971 einen Minitunnel – unter der Ostrampe der neuen Nordbrücke (seit 1987 nach Konrad Adenauer benannt).
Der Rat stimmt der Umwandlung der Linie 18 zwischen Mülheim und Essen zur U-Stadtbahn-Versuchsstrecke zu. Auf dem Hans-Böckler-Platz tut sich Mülheims größte Baugrube auf: für fünf Hochhäuser mit bis zu 26 Etagen, einem Parkhaus mit Einkaufszentrum sowie einem Verknüpfungspunkt für Bahnen, Busse und Züge. Heinrich Scheucken verlässt die Betriebe der Stadt und wechselt nach Düsseldorf zur Rheinbahn.
Zwischenzeitlich fanden Mülheims Straßenbahnen in drei Depots Platz
Zur Zeit der größten Netzausdehnung Mitte der 1930er Jahre befinden sich auf Mülheimer Stadtgebiet drei Straßenbahndepots. Die erste Doppellabstellhalle samt Werkstatt wird im April 1897 am Notweg (später Hindenburgstraße, danach Friedrich-Ebert-Straße) eröffnet. Zuerst bestehen zwei Hallen und das Kraftwerk zur Stromversorgung. 1909/10 wird eine dritte Halle angefügt.
Dieser Betriebshof arbeitet bis 1962, bis der Umzug aller Fahrzeuge und der Werkstätten in die Hallen an der Duisburger Straße (Rosendahl) erfolgt. Alte Hallenteile stehen noch heute gegenüber der Friedrich-Wilhelms-Hütte und werden gewerblich genutzt.
Neue Wagenhalle entlastet das Hauptdepot
1916 beginnt der Bau der zweiten Abstellhalle für Straßenbahnen in Styrum. Diese kleine Wagenhalle entlastet das Hauptdepot am Notweg, wo die Werkstatt mehr Platz bekommt. Bis zur Stilllegung der Strecke bleibt das Depot an der Steinkampstraße in Betrieb – die letzten vier Jahre nur noch als Materiallager und Ausweichquartier. Heute beherbergt die Doppelhalle ebenfalls einen Gewerbebetrieb.
Lange liegen vor den Toren noch Gleisreste. Die Betreibergesellschaft der Duisburger Straßenbahn (Normalspur) lässt 13 Jahre nach der Verlängerung ihrer Strecke bis Broich an der Duisburger Straße Chaussee in Speldorf eine Abstellhalle bauen. Sie hat sechs Gleise. Im angebauten Wohn- und Verwaltungshaus ist auch ein Aufenthaltsraum für das Personal integriert.
1967 schließt die Duisburger Verkehrsgesellschaft das Depot
Die Wagenhalle wird 1911 verlängert für eine Schmiede samt Lager. 1914 erhält der Komplex sein Aussehen, das er bis heute in den Grundzügen bewahrt. Später wird eine viergleisige Halle auf der Ostseite angebaut. Betriebsangehörige bestellen bis Mitte der 1950er Jahre hinter dem Gebäude ihre gepachteten Nutzgärten.
1967 schließt die Duisburger Verkehrsgesellschaft das Depot. Danach dient es als Lagerhalle. Erste Pläne zum Stadtbahnbau Rhein-Ruhr zeigen: An dieser Stelle soll der U-Bahn-Tunnel unter Speldorf enden.
Wegen der lange ungewissen Nutzung des Geländes entgeht das Depot wahrscheinlich dem Abriss. 1995 gelingt mit dem Konzept der Depot-Passage die denkmalgerechte Sanierung des Komplexes. Heute beherbergt er eine Markthalle, ein Geldinstitut und ist Anziehungspunkt des Stadtteils. Die Haltestelle „Speldorf Betriebshof“ erinnert bis heute an die ursprüngliche Funktion des Ensembles.