Essen. Die A 52 zwischen Düsseldorf und Essen wird Anfang der 60er Jahre als B288 geplant. Im Zuge der Trasse entsteht die Ruhrtalbrücke, die 1966 fertiggestellt wird. Im Folgenden lesen Sie hier die gesamte Historie rund um die Autobahn 52.

Im selben Jahr wird die autobahnähnlich ausgebaute Bundesstraße eröffnet, 1972 wird sie zur A52 hochgestuft, sie endet jedoch vorerst in Rüttenscheid. 1981 wird der Anschluss an das Autobahndreieck Essen-Ost und damit an die A 40 freigegeben.

Bereits in den 1960er Jahren plant das Bundesverkehrsministerium einen Weiterbau zwischen Essen-Ost und Essen-Nord. Die A 52 soll nicht an der A 40 bei Frillendorf enden.

Im Oktober 1978 wird das Linienbestimmungsverfahren für die Trasse der A 52 im Norden Essens abgeschlossen. Das Projekt wird im Bundesverkehrswegeplan 1985 in den „vordringlichen Bedarf“ eingestuft.

1988 wird das Planfeststellungsverfahren für den 6,6 Kilometer langen Lückenschluss eingeleitet. Die Kosten sollen bei 455 Millionen Mark liegen. Die Bürgerinitiative „Stoppt A 52“ protestiert wiederholt gegen die Pläne.

Land NRW stellt Planungsaktivitäten ein

1990 stellt der Essener SPD-Vorstand in einem Empfehlungsbeschluss klar, dass die A 52 nur dann gebaut wird, wenn die Trasse fast überall in Tunnellage verläuft. Die Kosten dafür werden auf eine Milliarde Mark geschätzt.

1991 kommt ein Gutachten im Auftrag des Rheinischen Straßenbauamtes zum Ergebnis, dass auch bei Tunnelbauweise der Essener Norden, vor allem Frillendorf, Stoppenberg, Altenessen und Vogelheim mit gravierenden Umweltfolgen zu rechnen hätten, Lärm und Abgase deutlich zunehmen würden. Die Entlastung der innerstädtischen Straßen wäre insgesamt aber unbedeutend. Dafür würde die Trasse deutlich mehr Transitverkehr anziehen, der bis dahin einen Bogen um Essen macht. Daraufhin spricht sich ein SPD-Verkehrsparteitag gegen den Weiterbau der A 52 aus.

Im Januar 1992 lehnt der Stadtrat mit den Stimmen von SPD und Grünen den Lückenschluss ab. Daraufhin wird das Projekt im Bundesverkehrswegeplan 1992 in den „weiteren Bedarf“ zurückgestuft. Das Land NRW stellt alle Planungsaktivitäten ein.

1994 arbeitet Hochtief an einer Tunnelvariante auf privatwirtschaftlicher Basis. Derlei Pläne scheitern an der Finanzierung, eine Maut gilt als nicht durchsetzbar: der Verkehr würde nur innerstädtisch ausweichen. Auch spätere Ansätze scheitern immer wieder an dieser Frage.

Verkehrszahlen werden hochschnellen

1997 kommt die SPD-Kehrtwende in Sache A 52: Ein neuerlicher Parteitag spricht sich für den Weiterbau in Tunnellage aus. Die Landesstraßenbauer machen klar, dass es eine solche Autobahn niemals geben wird, von einem Volltunnel könne keine Rede sein.

1998 wird vor allem über die Tunnelabschnitte diskutiert, ein SPD-Sonderparteitag bekräftig den pro-A 52-Beschluss. Daraufhin setzt die SPD mit ihrer Mehrheit dies auch im Stadtrat durch.

2004 stuft die Bundesregierung die A 52 wieder in den vordringlichen Bedarf für den Bundesverkehrswegeplan 2015 hoch. Allein die Finanzierung gilt schon lange als aussichtsslos, ein einmal mehr diskutiertes privates Engagement scheitert aus den bekannten Gründen.

2006 nimmt der Landesbetrieb Straßen.NRW die Planung wieder auf, 2008 sollen die Pläne vorliegen.

2009 meldet der Landesbetrieb, dass der Ausbau der A 52 zwischen Essen-Nord und Gladbeck dazu führen würde, dass die Verkehrszahlen auf knapp 80.000 Fahrzeuge hochschnellen würden, ein A 52-Lückenschluss würde 100.000 Fahrzeuge täglich durch den Essener Norden führen.

Berlin und Düsseldorf wollen 100 Millionen Euro in Ausbau investieren 

Im Januar 2011 stellt Bundesverkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann klar, dass Tunnel oder Lärmschutz von der Stadt zu bezahlen seien, jedenfalls nicht von Berlin. Während sich neben SPD und Grünen selbst CDU-Fraktionschef Thomas Kufen kritisch dazu äußern, hält nur die FDP den A 52-Weiterbau im „allerschlimmsten Fall“ auch ohne Tunnel für machbar. Derweil rückt Essens SPD-Chef Dieter Hilser erst von der A 52 ab. Als ihm die Partei, vor allem OB Reinhard Paß, dabei nicht uneingeschränkt folgen will, macht er einen Rückzieher.

Im Feburar 2011 verabschiedet sich das Land NRW von der weiteren Planung, der Widerstand vor Ort sei zu groß, das Projekt obendrein viel zu teuer. Die Kosten werden inzwischen auf mindestens eine Milliarde Euro geschätzt.

Im Juli 2011 äußert sich Essens Stadtdirektor Hans-Jürgen Best kritisch zu einem A 52-Weiterbau, ein Nein hätte für Essens Wirtschaft keinerlei negative Folgen. Eine Großstadt wie Essen müsse mit Staus auch leben, die Stauzeiten würden im Vergleich mit anderen Großstädten am unteren Ende liegen.

Im Dezember 2011 einigen sich Gladbeck, das Land und der Bund auf einen Tunnel für die B 224 in Gladbeck, sie soll bis Essen-Nord zur Autobahn ausgebaut werden. 100 Millionen Euro versprechen Berlin und Düsseldorf. Ein Bürgerentscheid soll letzte Klarheit schaffen.

Gladbeck bekommt keinen A52-Tunnel

Im März 2012 wird bekannt, dass Straßen.NRW den A 52-Weiterbau in Altenessen in offener Bauweise plant, da der Tunnelbau im bergmännischen Vortrieb an der U-Bahnröhre scheitern würde. Mehrere Häuser müssten dafür abgerissen werden, Altenessen wäre über Jahre durch eine monströse Baustelle geteilt.

Im März 2012 sprechen sich Gladbecks Bürger zur Überraschung aller gegen einen A 52-Tunnel in Gladbeck aus, NRW-Verkehrsminister Michael Groschek verspricht daraufhin, keine A 52 gegen den Willen der Bürger zu bauen.

Im November 2012 meldet Essens OB Reinhard Paß die A 52 beim Land für den neuen Bundesverkehrswegeplan an.

Verkehrsminister kündigt Paket-Lösung an

Im Frühjahr 2013 legt der Runde Umwelttisch Essen (Rute) dem NRW-Verkehrsministerium ein umfassendes Mobilitätskonzept für das mittlere Ruhrgebiet vor. Es soll vor allem deutlich machen: Es geht auch ohne die A 52, das Geld lasse sich sinnvoller anlegen, um den Individualverkehr zu verringern und Bus und Bahn zu stärken.

NRW-Verkehrsminister Groschek erklärt, nicht länger einem Trugbild in Sachen A 52 hinterherzulaufen und kündigt für den Sommer 2013 eine Paket-Lösung an.

Der scheidende Planungsamtsleiter Thomas Franke rückt von einem A 52-Ausbau ab.