Essen/Düsseldorf. . Der Rhein-Ruhr-Express gilt als Meilenstein für einen schnellen Nahverkehr von morgen. Doch „morgen“ ist ein dehnbarer Begriff.
Technisch top, robust, wartungsarm und vor allem: schnell. Die Verantwortlichen sparen nicht mit Superlativen für den RRX. Auf der eigens für den Zug eingerichteten Internetseite wird der Rhein-Ruhr-Express denn auch als „neues Premiummodell im Regionalverkehr“ angepriesen. Die Erwartungen sind also hoch gesteckt. Der weiß-grau-orange lackierte Schienenflitzer gilt im Kampf gegen den alltäglichen Verkehrwahnsinn im Großraum Rhein-Ruhr als die Lösung von morgen. Doch „morgen“ ist ein sehr dehnbarer Begriff.
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Auch wenn sich erste Testzüge in diesen Tagen über Ruhrgebietsgleise tasten und die RRX-Triebwagen ab Jahresende nach und nach in den Fuhrpark vorhandener Regionallinien einrücken: Nicht vor 2030 wird das RRX-System komplett sein und mit all seinen Netz-Verästelungen, Gleisausbauten und Nebenstrecken vollständig die gewünschte Wirkung entfalten können. Im Idealfall. Von heute an gerechnet frühestens in zwölf Jahren also dürfen Pendler und Reisende der Region darauf hoffen, eine Art Quantensprung im Nah- und Regionalverkehr mitzuerleben. Viele der heutigen Pendler sind dann längst keine mehr.
Die größten RRX-Zeitfresser: die Baumaßnahmen an der Strecke und in den Bahnhöfen
Warum aber nimmt der Rhein-Ruhr-Express nur zögerlich Fahrt auf? Weil es nicht nur um ein neues Schienenfahrzeug geht. Der RRX mit im Endausbau 82 Triebwagen vom Typ Desiro HC der Marke Siemens ist mehr als nur ein schnittiger Zug, der einfach auf die vorhandenen Gleise gesetzt werden kann.
Größter Zeitfresser des aus Mitteln des Bundesverkehrswegeplans gespeisten knapp drei Milliarden Euro teuren Projekts ist nicht die Fahrzeugmontage im Krefelder Siemens-Werk. Es sind die vielen Baumaßnahmen entlang der Strecke und innerhalb der Bahnhöfe. Ohne sie wären 15-Minuten-Takte auf der Kernstrecke Dortmund-Köln, ein höherer Passagier-Umschlag dank breiterer Türen und passgenauer Bahnsteige sowie eine bessere Anbindung der Nebenstrecken überhaupt nicht möglich.
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Allein entlang dieser RRX-Hauptachse gibt es 15 Planfeststellungsabschnitte. Für die meisten liegt noch kein Baurecht vor. In sieben Fällen immerhin läuft die planungsrechtlich verbindlich vorgeschriebene Öffentlichkeitsbeteiligung. Aktuell gebaut wird bislang nur in Köln sowie zwischen Mülheim-Styrum und dem Ortsteil Heißen. Hier werden neue Weichen verlegt, damit Regionalzüge später mit Tempo 100 zwischen den Fernbahngleisen und denen der S-Bahn wechseln können.
Nadelöhr Duisburg-Düsseldorf
Im Ruhrgebiet bleibt das Ausbauprogramm vergleichsweise überschaubar. Ein durchgängig neues RRX-Gleis zwischen Duisburg und Dortmund wird es nicht geben. „Unbezahlbar“, heißt es dazu bei den Infrastrukturplanern der Deutschen Bahn. Damit der RRX im Revier dennoch nicht auf der Bremse steht, wird an kritischen Netz-Punkten aufgerüstet. Der RRX fährt über die Fernbahntrasse. Damit es dort nicht zu Engpässen kommt, müssen die jetzt dort pendelnden RE- und RB-Linien auf die S-Bahn-Gleise ausweichen. Das zieht größere Eingriffe in Essen-Steele, am Bochumer Hauptbahnhof und in Bochum-Langendreer nach sich. Am Dortmunder Hauptbahnhof werden 100 Millionen Euro in neue Weichen, Gleisabschnitte und Signale investiert.
Nadelöhr der RRX-Planung ist der Abschnitt Duisburg-Düsseldorf. Hier treffen künftig sieben RRX-Linien auf weitere Regionalzüge, S-Bahnen und den Fernverkehr. Die bislang viergleisige Strecke muss um zwei Gleise erweitert werden. Schallschutzwände müssen neu gezogen, fast zwei Dutzend Gewerbebetriebe umgesiedelt werden. Das alles bei laufendem Fahrbetrieb. „Theoretisch“, sagt der zuständige DB-Netz-Projektleiter Michael Kolle, „theoretisch könnten wir ja alles in fünf Jahren schaffen – vorausgesetzt der Zugverkehr zwischen Dortmund und Köln würde in dieser Zeit komplett eingestellt.“