Lissabon. . Entgegen der öffentlichen Wahrnehmung liegt der Anteil von Elektroautos auf dem deutschen Neuwagenmarkt bei nicht einmal einem Promille. Bis Ende September wurden dieses Jahr in Deutschland 1786 verkauft, insgesamt zählt das Kraftfahrt-Bundesamt 2307 Stromer auf deutschen Straßen. Daran wird sich auch mit Renaults mit Spannung erwartetem ersten batteriegetriebenen Pkw, dem Fluence, wenig ändern.
Entgegen der öffentlichen Wahrnehmung liegt der Anteil von Elektroautos auf dem deutschen Neuwagenmarkt bei nicht einmal einem Promille. Bis Ende September wurden dieses Jahr in Deutschland 1786 verkauft, insgesamt zählt das Kraftfahrt-Bundesamt 2307 Stromer auf deutschen Straßen. Daran wird sich auch mit Renaults mit Spannung erwartetem ersten batteriegetriebenen Pkw, dem Fluence, wenig ändern.
Der ZE durfte erstmals in Portugal ausführlicher getestet werden. Fazit: Für das, was er bietet, ist er zu teuer und taugt nur als Vehikel für die Zurschaustellung eines ökologischen Bewusstseins.
Fluence kommt im Februar auf den Markt
Kein Wunder, dass Renault den Privatkundenanteil des Fluence ZE (für Zero Emission gleich Nullemission) nur auf 30 Prozent schätzt. Beim Elektro-Kastenwagen Renault Kangoo wird der Großkundenanteil noch höher sein.
Die große, aber einfach gestrickte Stufenhecklimousine Fluence kostet 26 000 Euro, 8000 Euro mehr als die konventionell von einem Verbrennungsmotor befeuerte Version. Der „Nullemissionär“, dessen Kohlendioxidausstoß im Kraftwerk anfällt, kommt in Deutschland im Februar zu 44 ausgewählten von 1500 Renault-Händlern, davon gerade mal drei aus dem Ruhrgebiet.
Batterie muss extra geleast werden
Günstig ist der Preis nur im Vergleich zu dem Elektrokleinwagen Mitsubishi I-Miev, identisch mit Peugeot Ion und Citroën Zero, die für 35 000 Euro angeboten werden, obwohl das Auto an sich keine 14 000 Euro wert ist. Positiv: Die leisen E-Autos wie der Fluence ermöglichen ein entspanntes wie gleichzeitig zügiges Vorwärtskommen in einer bislang unbekannten Form.
Zum Preis kommt aber bei Renault noch die Leasinggebühr für die teure, 22 Kilowattstunden (kWh) aufnehmende Lithium-Ionen-Batterie, die den Kofferraum erheblich schrumpfen lässt. Umgerechnet 10 Euro auf 100 Kilometer verschlingt die Akku-Miete bei einer normalen Jahresfahrleistung von 10 000 km.
Verbrauchsangabe unrealistisch
Wie beim Mitsubishi ist die Verbrauchsangabe nach Euronorm bei Elektroautos noch unrealistischer als bei Hybridfahrzeugen. Statt 14 kWh auf 100 Kilometer werden beim 135 km/h langsamen Fluence ZE nach den ersten Fahreindrücken 20 Prozent mehr fällig, womit eine durchschnittliche Reichweite von bestenfalls 130 Kilometer realistisch ist. Beim I-Miev sind es nur 100. Es können aber auch mal nur 80 Kilometer sein, räumt Renault erstaunlich offen ein.
Zu dem Praxisverbrauch von über 17 kWh müssen noch Verluste beim Laden in Höhe von mindestens zehn Prozent gerechnet werden. Unter dem Strich ergeben sich damit Batterie- und Stromkosten, die weit über den Treibstoffkosten eines Diesel liegen.
So kommt das Elektroauto nicht über die Promillegrenze. Zum vorläufigen Ende der Euphorie trägt aber auch bei, dass das Elektroauto nur sehr eingeschränkt als puffernder Stromspeicher für Windenergie taugt, wenn es nicht millionenfach an der Steckdose hängt. Und das wird noch sehr lange dauern.