Düsseldorf.

Die Rheinbahn in Düsseldorf hat Probleme mit den neuen Niederflur-Bahnen. Sie bleiben eher m Schnee stecken als die alten Vorgänger-Modelle . Dennoch werden die älteren Bahnen, die sogenannten „Gelben“, aussortiert werden.

Sie ist das Flaggschiff der Rheinbahn-Flotte: die neue Niederflur-U-Bahn (NFU), die nicht nur durch die künftige City-Tunnelröhre rauschen wird, sondern schon jetzt auf den oberirdischen Straßenbahnstrecken im Einsatz ist. Aber sie ist nicht immer winterfest. Ein Schienenfahrzeug der jüngsten Generation mit edlem Outfit, vollgepackt mit elektronischer und computergesteuerter Technik und stolze 2,3 Millionen Euro teuer. Aber bei extremen Winterverhältnissen ist auf diese Züge nicht unbedingt Verlass. Sie sind deutlich störanfälliger als die rumpelnden gelben Straßenbahnen aus den 60er Jahren.

Kinderkrankheiten? Konstruktionsfehler? Weder noch. Die Schwächen dieser Bahn und der Niederflur-Palette insgesamt sind - so komisch es klingt - gewollt.

Motor aus, Notbeleuchtung an

Problem Nummer eins: Die neuen Silberpfeile liegen niedriger, haben eine geringere Bodenhöhe (28 Zentimeter), um gerade Mobilitätsbehinderten ein stufenloses Einsteigen zu ermöglichen. Wer dagegen in eine alte Straßenbahn will, muss drei Stufen überwinden. Dafür können die gelben Bahnen, die mehr Freiraum unter dem Boden haben, selbst bei ungewöhnlich starkem Schneefall problemlos durch die weiße Pracht rattern. Die neuen Züge dagegen schieben die Schneemassen vor sich her, bis sie sich verkeilen. „Da können schon zwei bis drei Zentimeter Schnee auf den Gleisen eine Bahn zum Stoppen bringen“, gibt Rheinbahn-Sprecher Georg Schumacher, zu bedenken. Eine Situation, die gerade bei Verwehungen durchaus auftreten kann.

Problem Nummer zwei: Alle Niederflur-Bahnen verfügen über ein sogenanntes „Antischlupfsystem“. Das schaltet den Motor aus und die Notbeleuchtung an, wenn plötzlich die Räder stark durchdrehen. Die ganze Bahn-Elektronik muss dann neu „hochgefahren“ werden. Doch wenn die Räder wieder durchdrehen, geht es nicht weiter. Die Sensoren melden wieder „Störung“. Der Motor wird gestoppt. Diese technische Erneuerung hat normalerweise durchaus ihren Sinn. Sie soll eine zu starke Abnutzung der Gleise verhindern. Aber im strengen Winter ist die automatische Abschaltung eher hinderlich.

Das letzte Stündchen hat geschlagen

Bei den primitiv hergestellten gelben Bahnen beschränkt sich die Elektronik mehr oder weniger darauf, dass der Motor läuft und die Glühbirnen brennen. Der Fahrer kann die Räder auf verschneiten Schienen so lange durchdrehen lassen, bis sie wieder Haftung finden. Gerade auf der stark ansteigenden Ludenberger Straße ist das bei Eisglätte ein entscheidender Vorteil sein. „Unsere gelben Bahnen sind deutlich schneegängiger“, erklärt Schumacher.

Trotzdem hat ihr letztes Stündchen geschlagen. Wenn im nächsten Jahr die letzte der 76 neuen Niederflur-U-Bahnen ausgeliefert worden ist (das Gesamtpaket kostet 175 Millionen Euro), werden die 13 „Gelben“ nicht mehr im Linienverkehr fahren. Entgegen ersten Planungen sollen aber nicht alle Fahrzeuge verkauft werden. Die Rheinbahn will drei gelbe Bahnen der Reihe „GT 8“ für den Winterdienst behalten.

Diese Züge - und notfalls auch die anderen Oldtimer - sollen dann bei Schneefall nachts kreuz und quer durch die Stadt fahren, um die Schienen frei zu halten. Gerade weil die neue Rheinbahn-Flotte anfälliger ist, muss mehr Vorsorge als früher getroffen werden. Paradoxerweise ist nur noch eine der ältesten Bahnen mit einem Schneepflug ausgestaltet und bis heute unentbehrlich: der orange Triebwagen 5111 aus dem Jahre 1925.