Hamburg. Der vom Senat favorisierte Ersatz für die Köhlbrandbrücke wird ein Milliardenprojekt – Folgekosten machen ihn noch teurer.

Es soll ohnehin mit offiziell mehr als 3,2 Milliarden Euro eines der teuersten Bauprojekte werden, dessen Planung sich SPD und Grüne in ihrer Neuauflage der Regierungskoalition vorgenommen haben. Hamburg muss die alte Köhlbrandbrücke ersetzen, deren Lebensdauer 2030 endet. Nach dem Willen von Rot-Grün sollen dann West- und Ostufer des Köhlbrands durch einen Tunnel miteinander verbunden werden.

So steht es im Koalitionsvertrag, versehen mit dem Zusatz: „Die Koalitionspartner wollen gemeinsam mit dem Bund prüfen lassen, ob zusätzlich zu den Fahrspuren eine innovative, nach Möglichkeit schienengebundene Containertransportmöglichkeit realisiert werden kann, die Ansatz für die Finanzierung eines entsprechendes Pilotvorhabens für innovative Verkehrsprojekte durch den Bund sein kann.“

Die Koalitionäre stützen sich dabei auf Planungen der Hafenbehörde HPA, wonach der Tunnel zweigeteilt werden soll. Im oberen Tunneldurchschnitt sollen Fahrspuren für den konventionellen Verkehr entstehen, den unteren könnte man für eben jene „innovative, schienengebundene Containertransportmöglichkeit“ nutzen – wie immer diese aussehen soll. Doch so einfach ist die Sache nicht.

Gutachten: Köhlbrand-Tunnel wird deutlich teurer als geplant

Dem Abendblatt liegen mehrere interne Berechnungen der HPA vor, wonach der Tunnel deutlich teurer wird als die geschätzten Baukosten von 3,2 Milliarden Euro. Zudem liegt bereits seit März der HPA eine Studie des Instituts für Maritime Logistik und des Instituts für Technische Logistik vor, wonach eine solche Schienenbahn nur schwer umzusetzen ist. Nur so viel ist den Planern jetzt schon klar: Halten die Koalitionäre an ihren Plänen fest, wird es für die Steuerzahler ein teures Geschäft.

Das zeigt schon die Ausgangslage: Eine neue Köhlbrandbrücke als Ersatz für die alte würde 2,51 Milliarden Euro kosten, ein Bohrtunnel etwa 700 Millionen Euro mehr. Dafür hält der Tunnel geschätzt 130 Jahre, im Gegensatz zur Brücke, die wohl nach spätestens 75 Jahren ersetzt werden müsste. Die Wirtschaftsbehörde gibt sich trotz allem zuversichtlich: „Unser Tunnel ist schlüsselfertig für den Straßenverkehr, sturmsicher und nur halb so tief wie eine Brücke hoch“, teilte sie auf Anfrage mit.

Auch Betrieb eines Tunnels wird teurer als eine neue Köhlbrandbrücke

In den Kosten enthalten sind die Zufahrten, Rampen sowie eine Baukostensteigerung von jährlich drei Prozent. Die Behörde räumt auf Anfrage des Abendblatts ein, dass es sich um einen „groben Kostenrahmen“ handelt, nicht um den Endpreis. Die Kosten für den Bau eines Schienentransports im Tunnel sind darin nämlich noch nicht enthalten. Experten gehen von mehreren Hundert Millionen Euro aus.

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Und nicht nur der Bau, sondern auch der Betrieb des Tunnels dürfte deutlich teurer als für die Brücke werden. Das zeigen die HPA-Berechnungen für den gesamten Lebenszyklus des Tunnels. Die äußere Hülle hält zwar 130 Jahre. Die Innenbauten müssen aber nach etwa 30 Jahren ersetzt werden.

Der HPA zufolge liegen die Ersatzinvestitionskosten für den Tunnel bei noch einmal 2,9 Milliarden Euro. Bei der Brücke wären es knapp 2,3 Milliarden Euro. Auch bei den jährlichen Unterhaltungskosten ist der Tunnel teurer, etwa durch den Betrieb einer Verkehrsüberwachungszentrale. Hier kommen auf den Steuerzahler 19,3 Millionen Euro pro Jahr zu. Bei der Brücke sind es 15,7 Millionen. Alles in allem ist der Tunnel also deutlich teurer.

Wirtschaftsbehörde spricht von "theoretischem Rechenmodell"

Die Wirtschaftsbehörde will die Zahlen nicht bestätigen, sie sagt lediglich: „In der Gesamtbetrachtung des theoretischen Rechenmodells der Lebenszykluskosten der beiden alternativen Querungsbauwerke lägen bei einem Betrachtungszeitraum von 120 Jahren die Kosten eines Tunnels rund neun Prozent über denen einer Brücke, faktisch wäre der Unterschied vermutlich deutlich geringer.“ Die Behörde verweist stattdessen auf andere Vorteile des Tunnels: „Durch den Wegfall der bestehenden Höhenrestriktion sichert er die Zugänglichkeit der südlich gelegenen Hafenareale für die großen Schiffe“.

Nicht berücksichtigt bei der Behördenrechnung sind aber die Kosten für die innovative Transportlösung im unteren Tunneldurchschnitt. Die TUHH hat fünf verschiedene Szenarien für einen automatisierten Containertransport untersucht – inklusive einer Magnetschwebebahn. Ergebnis: Alle Lösungen haben Vorzüge und Nachteile.

Probleme macht auch die "innovative" Transportlösung für Container

Am besten schneidet noch das System einer selbstfahrenden Zugmaschine ab, an die ein Trailer mit einem Container angehängt wird. Solche selbstfahrenden Lkw-Zugmaschinen werden bereits getestet und laut Gutachten auch von der HHLA favorisiert. Die autonomen Trucks könnten aber auch auf der Straße im oberen Tunneldurchschnitt fahren. Den unteren bräuchte man dann gar nicht. Ein schienengeführtes Transportsystem wäre ungleich schwieriger zu realisieren. Aus Platzgründen wären kein Begegnungsverkehr möglich. Streckenradien und Tunnelgeometrie sprechen dagegen.

Sinnvoller wäre eine unterirdische Tunnelbahn, die im Kreis verkehrt und dabei alle Containerterminals anfährt. Negativ ist dabei, dass Schächte auf den Terminals neu gebaut werden müssten. Zudem wäre die Umgestaltung der Flächen auf den Terminals mit erheblichem Zeitaufwand verbunden. Das entscheidende Kriterium findet sich aber auf Seite 73 der Studie: „Die in Szenario 5 verwendete Technik der autonomen Schienenfahrzeuge ist noch nicht für den Fall von Containertransporten einsatzfähig und muss noch getestet werden.“

SPD und Grüne haben sich also viel vorgenommen. Die Frage ist, was davon übrig bleibt, wenn erst die Corona-Kosten auf die Haushalte durchschlagen