Hamburg/Toulouse. Das größte Passagierflugzeug der Welt könnte bald nicht mehr gebaut werden. Was das für Hamburg und Kunden wie Emirates heißt.

Vor etwas mehr als einem Jahr schien das größte Passagierflugzeug der Welt gerettet. Mitte Januar 2018 verkündete Emirates, bei Airbus 20 weitere Airbus A380 zu bestellen. Die Fluggesellschaft aus Dubai vereinbarte mit dem MDAX-Konzern zudem eine Option auf zusätzliche 16 Stück. Im Gegenzug sicherte der Flugzeughersteller zu, dass Programm bis mindestens 2025, wenn nicht 2030 fortzuführen. Doch jetzt könnte die Planung über den Haufen geworfen werden. Denn der Riesen-Airbus steht wieder auf der Kippe.

Emirates will die Bestellung der 20 Maschinen ganz oder teilweise auf die kleineren und moderneren Langstreckenjets A350 umschreiben, berichteten am Donnerstag die Nachrichtenagenturen Bloomberg und Reuters unter Berufung auf Insider. Demnach konnte sich die Fluglinie nicht mit dem Triebwerkshersteller Rolls-Royce auf einen Vertrag für die Motoren einigen.

Hamburg übernimmt große Arbeitspakete beim A380

Der börsennotierte Flugzeugbauer sah sich daraufhin veranlasst, nach Handelsschluss eine Pressemitteilung zu versenden. Sie enthielt zwei Sätze. Airbus bestätigte, in Gesprächen mit Emirates über den A380-Vertrag zu sein. Die Details sollen vertraulich bleiben. Airbus-Sprecher Stefan Schaffrath sagte dem Abendblatt: „Wir kommentieren keine laufenden Gespräche mit unseren Vertragspartnern.“ Scheitern die Gespräche, könnten die Auswirkungen aber groß sein.

„Dem A380 droht das schnelle Aus“, sagte der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt dem Abendblatt. „Denn es gibt absehbar keinen anderen Kunden für das Flugzeug.“ Die arabische Fluglinie aus Dubai ist mit Abstand der Hauptabnehmer. Insgesamt wurden bei Airbus 331 Maschinen bestellt. Mit 162 Exemplaren kommt gut die Hälfte der Aufträge von Emirates. Zum Jahresende 2018 waren 232 Stück ausgeliefert, in Emirates-Farben fliegen 107 Stück um die Welt. Im Auftragsbuch stehen noch 99 Maschinen. 55 davon sollen an Emirates gehen.

Würden die vor einem Jahr bestellten 20 Stück wegfallen, stellt sich bald die Frage, wie die Produktion weiter ausgelastet werden soll. Insider berichten, dass die Endmontagelinie dann unhaltbar sei. In der Branche gilt als sicher, dass unter den noch verbuchten Bestellungen eine Reihe von Karteileichen sind. Sprich: Aufträge, die die Kunden am liebsten auch stornieren würden. „Die Zahl der tatsächlich gewollten Flieger würde drastisch schrumpfen“, sagte Großbongardt.

2018 wurden nur zwölf Airbus A380 ausgeliefert

Der Flugzeugbauer reagierte schon vor einiger Zeit auf den Nachfrageschwund und drosselte die Produktion. Wurden 2015 noch 27 Stück ausgeliefert, waren es vergangenes Jahr nur zwölf. Ab 2020 sollen jährlich nur noch sechs Maschinen endmontiert werden. Die Zahl gilt als Minimum für eine industrielle Produktion. Mit dem Flieger Geld verdienen kann Airbus bei der Rate allerdings nicht. Unterm Strich wird der A380 als Verlustbringer in die Firmengeschichte eingehen, die Entwicklungskosten in zweistelliger Milliardenhöhe nie wieder ganz reinholen.

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Falls Emirates den Auftrag für den A380 kassiert, könnte sich Großbongardt folgende Variante vorstellen: Emirates nimmt die übrigen bestellten Flieger schneller ab als gedacht. So könnte Airbus die Rate bei acht Maschinen halten, was sich auf der Kostenseite positiv bemerkbar macht. „Im Jahr 2023 wären wir dann durch“, sagte Großbongardt. Der letzte A380 könnte ausgeliefert werden.

Große Auswirkungen auf die Beschäftigten in Hamburg sind nicht zu erwarten. Die Endmontage erfolgt weitgehend in Toulouse. Das Werk auf Finkenwerder mit seinen 12.700 Beschäftigten hat aber große Arbeitspakete. Teile des Rumpfes werden an der Elbe gebaut, die Maschinen erhalten ihre Kabine, werden lackiert und an Kunden in Europa und Nahost ausgeliefert. Eine höhere dreistellige Mitarbeiterzahl dürfte in dem Programm beschäftigt sein.

Airbus hat mit dem A320 und dem A350 ausreichend Arbeit

Das Unternehmen betont aber seit geraumer Zeit die große Flexibilität der Mitarbeiter zwischen den Flugzeugtypen. „Der Effekt auf die Beschäftigten dürfte sich in Grenzen halten, weil es in anderen Programmen einen Hochlauf gibt“, sagte Großbongardt. Beim Mittelstreckenjet A320 wird die Rate von gut 50 Stück pro Monat auf 60 Mitte dieses Jahres hochgefahren. Mehr als die Hälfte der Maschinen wird auf Finkenwerder endmontiert. Auch beim A330 und A350 könnten die Raten hochgefahren werden. Zudem wird seit einiger Zeit der A350 in Hamburg lackiert – auch das bringt Arbeit. Falls die Personalstärke dennoch gesenkt werden müsste, könnte dies über Jobwechsler und Eintritt ins Rentenalter geschehen.

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Aber warum ist der A380 eigentlich zum Ladenhüter geworden? Mehrere Faktoren kommen zusammen. Als die Entwicklung des A380 um die Jahrtausendwende gestartet wurde, erwartete Airbus ein starkes Wachstum zwischen den internationalen Drehscheiben. Dazu gehören Flughäfen wie Frankfurt, London, New York oder Dubai. Zwischen ihnen sollte der bis zu 853 Passagiere fassende Jet eingesetzt werden, um das Wachstum des Luftverkehrs abzufangen.

Weltweit verdoppelt sich die Zahl der Fluggäste im Schnitt alle 15 Jahre. Tatsächlich wuchsen aber vor allem die Direktrouten abseits der Drehscheiben. Zudem gruben sich sowohl Airbus für den A380 als auch Boeing für seinen Jumbojet 747 selbst das Wasser ab. Anfang dieses Jahrzehnts brachten sie die Großraumflieger A350 beziehungsweise 787 auf den Markt. Sie bestehen aus einem deutlich höheren Anteil an Kohlefaserverbundstoffen. Das Material ist leichter und wartungsärmer als das bisher verwendete Aluminium. Das senkt ebenso die Betriebskosten wie die geringere Zahl der Triebwerke.

Wettbewerb zwischen Airbus und Boeing

A350 und 787 fliegen nur mit zwei statt vier Motoren wie der A380. Der US-Rivale plant zudem eine gestreckte Version seiner 777. Als 777-10 könnte sie bald bis zu 450 Passagiere fassen. „A350 und 777 sind harte Wettbewerber“, sagt Großbongardt: „Bei den Betriebskosten pro Sitzkilometer haben sie einen Vorteil von bis zu 20 Prozent.“

Daher erwartete Emirates vom A380-Triebwerkshersteller Rolls-Royce Branchenkreisen zufolge Zugeständnisse beim Preis und Verbesserungen beim Spritverbrauch. Zwölf Monate verhandelten die Araber und die Briten – ohne Einigung.

Börsianer zeigten sich von der Entwicklung um den A380 nicht geschockt. Im marktneutralen Umfeld schloss die Aktie am Freitag knapp ein Prozent höher bei 101 Euro. Falls Emirates auf den A350 umschwenke, könne dies zwar das Ende des A380 sein, schrieb das Analysehaus Kepler Cheuvreux. Andererseits könne der Konzern sich dann auf profitablere Flugzeugtypen konzentrieren. Die Einstufung „Halten“ mit Kursziel 100 Euro wurde belassen.