Hamburg. Die Branche befindet sich in einer Flaute – nicht aber die Hamburg Bulk Carriers. Was sie anders machen und welche Tipps sie haben.

Wer von der Schifffahrt hört, vernimmt seit Jahren nur Schlechtes: Notzusammenschlüsse, Übernahmen, Insolvenzen prägen schon lange das Reedereigeschäft – besonders in Hamburg – die Stadt, die so etwas wie die maritime Keimzelle ist. Reeder, Schiffsbanken, Anleger – sie alle leiden unter der seit acht Jahren andauernden Krise. Wirklich alle? Nein! Es gibt eine Reederei in Neumühlen, die über die Sorgen ihrer Kollegen nur staunen kann. Die Hamburg Bulk Carriers (HBC) kennen die allgemeine Schifffahrtskrise nur aus den Nachrichten.

Als Hamburger belaste ihn die Schifffahrtskrise selbstverständlich auch, sagt Jens von Husen, der die Reederei 1999 zusammen mit Georg Greilinger gegründet hat. Schließlich berühre das Problem die gesamte maritime Industrie und damit die Stadt. Wirtschaftlich leide sein Unternehmen aber nicht darunter. HBC betreibt 50 vor allem kleinere Massengutfrachter, eigene und gecharterte, die auf der ganzen Welt unterwegs sind – und die Reederei entwickelt sich dabei gegensätzlich zum Markt der Containerschifffahrt. Während andere über niedrige Fracht- und Charterraten jammern, steigen bei HBC die Raten und das Ladungsaufkommen stetig. Verluste kennt von Husen nicht. „Wir sind profitabel“, sagt er.

Die Flotte wächst

Rund 100 Millionen Euro hat das Unternehmen im vergangenen Jahr erlöst. In diesem Jahr soll der Umsatz um satte 30 Prozent steigen. Vor allem das Hauptproblem vieler Containerreeder, die Überkapazitäten auf den Weltmeeren, treffen HBC nicht. Während die meisten Schiffahrtsunternehmer Tonnage verschrotten lassen, wächst die Flotte der Hamburger. Zuletzt hat HBC 2012 – also mitten in der Krise – zehn neue Schiffe bestellt.

Da stellt sich schnell die Frage, was die 36 Mitarbeiter des mittelständischen Unternehmens, davon 23 in Hamburg, anders machen. „Sehr viele Schifffahrtsbetriebe haben einen ehernen Grundsatz vergessen: Schifffahrt kommt nicht von Schiffen, sondern von Ladung“, sagt Kapitän Stefan Bülow, Geschäftsführer bei HBC. „Wir haben deshalb keine Schiffe spekulativ bestellt, sondern immer geschaut, dass wir die Nachfrage nach Transportkapazitäten bedienen.“

Feilschen um Transportpreise

Natürlich habe das Unternehmen während der Wirtschaftskrise 2008 und 2009 selbst gespürt, wie der Welthandel einbrach. „Es war uns aber immer möglich, unsere Schiffe auszulasten. Und wir haben keinen Frachter stilllegen müssen“, so von Husen.

Das funktioniert letztlich nur, wenn man um die Transportpreise feilscht. Anders als im Containerfahrtgeschäft sind die Frachtverträge in der Massengutfahrt viel kurzfristiger. Und bei HBC gilt das besonders. Da wird für jedes Schiff, für jede Fahrt der Ladungspreis neu verhandelt. Das ist mühsam, denn das Ladungsangebot ist vielfältig. HBC transportiert mal Getreide von Argentinien nach Nordeuropa und dann Düngemittel von Europa nach Indien. „Andererseits sind wir nicht nur von der Gunst einiger weniger Auftraggeber abhängig, sondern haben viele Kunden und können uns die profitabelsten Aufträge aussuchen“, so Bülow.

Chinesische Banken helfen aus

Schwieriger ist die Finanzierung der Schiffe. HBC hat keine finanzstarken Zahnärzte, Anwälte oder Manager als Anleger in der Hinterhand. Und deutsche Banken verlangen langfristige Charter- und Transportverträge als Sicherheit, die HBC aber nicht bieten kann. Deshalb wickeln sie nun den Kauf von zehn neuen Schiffe über eine chinesische Staatsbank ab. „Wachsende Ladungsbücher und der Verweis auf die Profitabilität der vergangenen Geschäfte reichen bei deutschen Banken nicht, aber bei Banken in Asien“, sagt von Husen. Zudem haften die Gesellschafter mit ihrem Eigenkapital. „Vielleicht sind wir deshalb bei der Schiffsbestellung vorsichtiger als andere.“

So ging der Neubestellung 2012 eine intensive Planung voraus. „Wir benötigten Schiffe, die mehr Ladung transportieren können, aber dennoch nur geringen Tiefgang haben, damit wir auch in kleine Häfen hineinkommen“, so von Husen. Zudem seien Kräne, Greifarme und Laderäume optimiert worden, damit der Verladeprozess schneller vonstatten geht. „Denn jede Verzögerung beim Zusammenspiel mit dem Lager der Lieferanten kostet Geld“, weiß Bülow.

Verantwortlich für die technischen Planungen war Ian Thompson von der HBC-Schwesterfirma TMS Ship Management. „Wir haben ein Jahr am Design gearbeitet“, sagt er. Wichtig sei dabei unter anderem der Wunsch der Kunden nach mehr Effizienz beim Verbrauch gewesen. Heraus gekommen ist ein 190 Meter langes Schiff mit einer Ladungskapazität von 43.500 Tonnen, das die von 2025 an gültigen internationalen Standards schon heute einhält und dafür den diesjährigen Energieeffizienz-Award bei der internationalen Messe Nor-Shipping gewonnen hat.

Fokus auf die Ladung

Und was raten die Reeder aus Hamburg der Branche, um wieder in die Erfolgsspur zu kommen? „Sie muss beweglicher und innovativer werden. Und sie muss ihre Geschäfte wieder mehr auf die Ladung ausrichten“, sagt Bülow. „In der Schifffahrt so weiter zu machen und nur darauf zu warten, dass die Zeiten besser werden, das geht nicht gut.“