Die Dänen lassen Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung fahren, um zu sparen. Flotte wird größer.

Kopenhagen. Keine Linienreederei bleibt von den Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise verschont, auch der Branchenführer nicht. Die weltgrößte Containerschiffslinie Maersk in Kopenhagen verdient derzeit nach Aussage ihres Strategievorstands Michel Deleuran auf vielen Linien kein Geld: "Klar ist, dass die Frachtraten derzeit vielerorts nicht die Kosten decken und dass es deshalb eine Trendwende geben muss", sagte Deleuran dem Abendblatt in der Konzernzentrale von A.P. Moeller-Maersk. "Die größten, teils dramatischen Einbrüche bei den Frachtraten haben wir auf der wichtigen Route von Asien nach Europa erlebt. Auf dieser Grundlage lässt sich kein nachhaltiges Geschäft betreiben."

Für das Jahr 2008 weist A.P. Moeller Maersk in der Containerschifffahrt - mit den Reedereien Maersk und Safmarine - einen Umsatz von 28,6 Milliarden Dollar und 205 Millionen Dollar Gewinn aus, eine deutliche Steigerung gegenüber dem Jahr zuvor. Für den Beginn dieses Jahres legte Maersk noch keine Zahlen vor. In der Branche geht man davon aus, dass alle führenden Reedereien derzeit nur mit Mühe außerhalb der Verlustzone arbeiten, wenn überhaupt.

A.P. Moeller Maersk unterhält eine Flotte von rund 550 eigenen und gecharterten Containerfrachtern. Damit verzeichnet die dänische Reederei bei der Transportkapazität auf den Schiffen einen Marktanteil von rund 18 Prozent. Kein anderes Schifffahrtsunternehmen reicht an diese Größenordnungen auch nur annähernd heran. Die Nummer zwei der Weltrangliste, die italienisch-schweizerische Containerlinie MSC, verzeichnet rund neun Prozent Weltmarktanteil, bei der führenden deutschen Reederei Hapag-Lloyd in Hamburg sind es rund fünf Prozent.

Die Transportpreise für die Container, die sogenannten Frachtraten, sind auf den früher besonders volumenstarken Linien von Asien nach Europa von mehr als 2000 auf weit unter 1000 Dollar für einen 40-Fuß-Standardcontainer gefallen. Auf anderen Linien, etwa zwischen Europa und den USA, liegen sie noch weit darunter; allerdings ist der Transport auf diesen Routen auch in wirtschaftlich starken Zeiten billiger.

Der Niedergang des Marktes hat zwei wesentliche Ursachen: Zum einen gehen die Güterströme des Welthandels wegen der Rezession zurück, zum anderen kommen trotz dieser Misere zahlreiche neue, längst bestellte Schiffe auf den Markt. Der Verband Deutscher Reeder rechnet damit, dass die Zahl der Containertransporte 2008 erstmals seit langer Zeit sinken wird, und zwar um 0,5 Prozent auf 119 Millionen 20-Fuß-Standardcontainer. Rund 480 Containerfrachter weltweit sind derzeit "aufgelegt", wie es in der Fachsprache heißt, befristet außer Dienst gestellt, weil keine Ladung vorhanden ist, um sie auszulasten. Die Zahl entspricht elf Prozent der gesamten Containerschiffsflotte. Der Hamburger Reeder Claus-Peter Offen, einer der führenden Vercharterer von Containerschiffen weltweit, geht davon aus, dass das Transportaufkommen in diesem Jahr um rund drei, der gesamte Frachtraum auf den Containerschiffen aber um zwölf Prozent wachsen wird.

"Ganz sicher wird der größte Teil der bestellten neuen Containerschiffs-Tonnage auch abgeliefert", sagte Maersk-Manager Michel Deleuran. "Wir werden am Markt für eine längere Zeit eine Überkapazität von 15 Prozent der Tonnage sehen." Maersk selbst allerdings werde keines seiner 47 bestellten Containerschiffe stornieren. "Bestellt sind derzeit vor allem kleinere Containerfrachter", so Deleuran.

Um möglichst heil aus der Krise herauszukommen, kürzen die Reedereien wo immer möglich ihre Kosten. So wurde auf den Fernstrecken die Reisegeschwindigkeit der Schiffe von 25 auf etwa 20 Knoten (38 km/h) gesenkt, um Brennstoff zu sparen. Dieser allerdings ist inzwischen wegen des stark gefallenen Ölpreises wieder deutlich billiger als noch vor einem Jahr. Die führenden Reedereien gingen deshalb vor einigen Wochen dazu über, einen Teil ihrer Schiffe um Südafrika herum nach Asien fahren zu lassen, um die hohen Gebühren für die Passage des Suezkanals zu sparen. Bei Maersk betrifft dies zwei Asien-Liniendienste und rund 32 Prozent der Transportkapazität, die das Unternehmen auf dieser Strecke einsetzt. "Wir können das ausweiten, denn es macht angesichts der gesunkenen Brennstoffpreise ökonomisch Sinn", sagte Deleuran.

"Wir haben Gespräche mit der Verwaltung des Suezkanals geführt, um eine Senkung der Durchfahrtsgebühren zu erreichen. Aber Ägypten hat sich bislang nicht bewegt."

Wie bei der Konkurrenz kann das Management auch bei Maersk auf ein Ende der Krise nur hoffen, einen Zeitpunkt dafür aber nicht benennen. "Die Raten werden sich zweifellos erholen - doch wir wissen nicht, wann genau das sein wird", sagte Deleuran. Der Manager ist zuversichtlich, dass die Branche in absehbarer Zeit wieder an die starken Wachstumsraten der vergangenen zehn Jahre anknüpfen wird. "Die Zeit der Globalisierung ist keinesfalls vorbei. Dafür hat der freie Welthandel viel zu vielen Menschen Vorteile gebracht."