Konkrete Überlegungen, die Küstenautobahn von Ostholstein bis an die niederländische Grenze zu bauen, stammen aus den 1960er-Jahren. 1969 sprachen sich die norddeutschen Wirtschaftsminister jedenfalls dafür aus. Und dann passierte – nichts. Jedenfalls jahrzehntelang. Erst nach der Wende einigte sich die schwarz-gelbe Bundesregierung unter Helmut Kohl auf 17 „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“. Deren Nummer 10: die Küstenautobahn, grob gesagt zwischen der Uckermark und Lübeck. Das ist die, die vor fünf Jahren bei Tribsees in Mecklenburg abgesackt ist und zur Dauerbaustelle wurde.

A20 könnte 2030/2031 fertig sein – wenn nicht geklagt wird

1992 war in Mecklenburg-Vorpommern mit dem Bau begonnen worden. Von der Landesgrenze soll sie dann westwärts knapp 100 Kilometer durch Schleswig-Holstein führen Richtung Glückstadt, etwas südlich die Elbe untertunneln und bei Drochtersen Anschluss finden ans niedersächsische Autobahnnetz. So weit der Plan. Nur: Schluss ist seit Jahren kurz vor Bad Segeberg.

„Leider gibt es noch immer kein Baurecht. In keinem der sechs schleswig-holsteinischen Bauabschnitte.“ Das sagt Wirtschafts- und Verkehrsminister Bernd Buchholz von der FDP. Warum das so ist, wie es um die einzelnen Bauabschnitte steht und wann erstmals Autos auf der A 20 quer durch Schleswig-Holstein fahren könnten, soll hier versucht werden zu klären.

Fangen wir mit dem Ende an: Die Deges – das ist die Bundesgesellschaft, die im Auftrag des Bundes Autobahnen plant und baut – hat das Projekt A 20 im Jahr 2018 vom Landesbetrieb Verkehr übernommen. Sie rechnet mit der Fertigstellung aller Abschnitte der Autobahn „derzeit für die Jahre 2030/2031“. Das ist der günstigste Fall. Der tritt ein, wenn Klagen im Anschluss an die Planfeststellungsverfahren vermieden werden können.

Immer wieder Planänderungsverfahren und Neukartierungen nötig

Politik, Umweltverbände und Planer schieben sich seit Jahren den Schwarzen Peter hin und her. Von einem „Gestrüpp aus Kompetenzfehlern, überbordendem Umweltschutz und unterbesetzten Planungsbüros“ war schon vor Jahren beispielsweise im Hamburger Abendblatt die Rede. Mal ist es der politische Druck auf die Planer, der als Erklärung für das Desaster herhalten muss, mal werden denen grobe handwerkliche Fehler unterstellt. Je nach Perspektive sind neue Klagen von Naturschützern schuld, die postwendend auf ergangene Urteile folgen. Schließlich müssen Abschnitte – wie zuletzt in diesem Winter – um 50 Meter verlegt werden, weil man feststellt, dass „prioritärer Lebensraum“ nach der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie besser geschützt werden muss.

Der Bau ruht, weil immer wieder Planänderungsverfahren und Neukartierungen nötig sind. Mal geht es um den fehlenden Schutz für Fledermäuse, mal um den für Haselmäuse, für Zwergschwäne oder Seeadler. „Wir sind jetzt in einem Fehlerheilungsprozess“, sagt Bernd Rothe von der Deges. Er ist dort Prokurist und Bereichsleiter für Norddeutschland.

Ein weiteres Problem: Während der Jahre dauernden Planung, Kartierung und Verhandlungen können Umweltschutzrichtlinien längst geändert worden sein – und Ansätze für neue Klagen liefern. Naturschutzverbänden wird es so leicht gemacht. Verkehrsplaner beschreiben das mit dem Stichwort „Stichtagsproblem“.

Nabu kritisiert A-20-Planungsverfahren

Die immensen Verzögerungen beim Bau der Autobahn 20 sind für FDP-Politiker Buchholz „ein Paradebeispiel für die Notwendigkeit der Planungsbeschleunigung“. Zu einer schnelleren Planung hatte sich die Bundesregierung von SPD, Grünen und FDP in ihrem Koalitionsvertrag vom Herbst bekannt.

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Der Nabu hingegen kritisiert, dass das A-20-Planungsverfahren „bis heute unter enormem politischen und zeitlichen Druck betrieben“ wird, nur um möglichst schnell „befahrbare Autobahnkilometer“ fertigzustellen. Die Naturschützer sprechen von „mangelhaften Kartierungen naturschutzrelevanter Tier- und Pflanzenarten“ und von „Fehl-einschätzungen bei der Schutzbedürftigkeit“. Der Nabu weist Schuldzuweisungen an den Verzögerungen durch „Teile der Bevölkerung, einige Politiker, manche Journalisten und Teile der Wirtschaft“ von sich. „Fledermäuse werden so für manche Bürgerinnen und Bürger in Schleswig-Holstein zu ,Problem­tieren‘, die angeblich einen zügigen Autobahnausbau verhindern“, schreibt der Naturschutzbund.

„Das große Thema bei der A 20 ist der Habitat- und Artenschutz“

Die Strecke von Bad Segeberg bis nach Niedersachsen ist in sechs Bauabschnitte eingeteilt, in die Bauabschnitte 3 bis 8. Die Abschnitte 1a, 1 und 2 führten nach Segeberg und sind fertig. Vier Projektteams aus Straßenplanern und Umweltexperten arbeiten im Auftrag der Deges aktuell daran, für die sechs offenen Abschnitte „Planfeststellungsunterlagen zu erstellen, die einer gerichtlichen Überprüfung standhalten“, sagt Bernd Rothe.

Und er sagt, dass es dauert, Ersatzhabitate für Haselmäuse zu schaffen, ergänzende Flugrouten für Fledermäuse zu kartieren oder Bauern Flächen abzuringen, um Zwischenlandeplätze für Zwergschwäne anlegen zu können. „Das große Thema bei der A 20 ist der Habitat- und Artenschutz“, sagt Rothe.

So steht es um die einzelnen Bauabschnitte:

Bauabschnitt 3: Hoher Aufwand für den Ausgleich vom „Eingriff Autobahn“

Die Strecke verläuft vor allem südlich von Bad Segeberg – und wird dringend benötigt, um die Stadt vom Verkehr zu entlasten. Hier staut es sich regelmäßig, vor allem im Berufsverkehr. 30.000 Autos quälen sich täglich durch die Stadt. Die Autobahn hätte die Funktion einer Ortsumgehung, könnte „mindestens 14.000 Autos auf einen Schlag rausholen“, sagt Ingenieur Rothe. Nur: Hier ist halt auch das riesige Fledermausquartier mit 30.000 Tieren. Vor beinahe zehn Jahren kritisierte das Gericht, dass die Autobahnplaner die Tiere nicht ausreichend schützen.

Das zweite Problem an dieser Stelle: der Schutz der Haselmäuse. Dritter Knackpunkt: der Schutz des Travetals. Hier, wo die Autobahn queren soll, befindet sich ein „prioritärer Lebensraum“, also ein „ganz hohes Schutzgut“, wie Planer Rothe sagt. Das Gericht monierte, dass eine alternative Trassenführung südlich von Bad Segeberg „zu oberflächlich geprüft und zu früh ausgeschieden“ wurde. Die Alternative wurde inzwischen genauer überprüft – und wieder verworfen. Denn sie würde wegen weiterer und längerer Brücken mal eben 100 Millionen Euro mehr kosten, direkt entlang des Dorfes Mützen verlaufen und zudem ein Naherholungsgebiet überspannen. Stattdessen entschied sich die Deges für die Trassenführung über das Travetal, verlegt sie jetzt aber rund 50 Meter nach Norden, plant mit zusätzlichen Schutzwänden, um die Stickstoffemissionen möglichst gering zu halten.

Problem 1: Die Trasse führt jetzt dicht an einer Förderschule vorbei, was vor allem Grüne und SPD aufregt.

Problem 2: Durch die Verschiebung, auch wenn es nur 50 Meter sind, ist die Deges nicht mehr in der „Fehlerheilung“. „Sondern wir haben auf eineinhalb Kilometer Länge eine veränderte Planung“, sagt Rothe. Er setzt für den Fall einer neuen Klage auf Verständnis beim Bundesverwaltungsgericht, hofft, dass die Richter dann sagen werden: „Hier ist alles gemacht worden, was ging. Das Baurecht wird bestätigt.“ Rothe spricht von einer „Hoffnung auf die Zukunft“.

Den Aufwand, um den „Eingriff Autobahn“ allein im nur zehn Kilometer langen Bauabschnitt 3 auszugleichen, hinterlegt der Deges-Manager mit Zahlen: 141 Hektar Flächen würden inklusive der Böschungen und Regenrückhalte­becken benötigt. Davon müssten 45 Hektar für den Bau der Straßen versiegelt werden, es würden aber auch 363 Hektar ökologische Ausgleichsmaßnahmen geschaffen mit 13 sogenannten ökologischen Bauwerken. Allein für den Schutz der Fledermäuse in der Segeberger Kalkberghöhle wurden fünf Faunabrücken, sieben Durchlässe, Leitstrukturen und Dunkelkorridore konzipiert.

Rothe hofft, für Abschnitt 3 nächstes Jahr Antrag auf Planänderungsverfahren stellen zu können. Ohne Klage könnten dann 2025 die Bagger rollen. Mit fünf Jahren Bauzeit kalkuliert die Deges.

Bauabschnitt 4: Flugleitsystem für Fledermäuse geplant

Bevor die Deges mit den Bauarbeiten beginnen darf, müssen die schützenswerten Arten einen neuen Lebensraum haben. Das kann schon mal einige Jahre dauern, und so startet schon jetzt der Umzug der Haselmäuse. Für die Tierchen werden sieben Kilometer neue Knicke und zehn Hektar Feldgehölz und Wald als neuer Lebensraum angelegt.

Für den Schutz der Fledermäuse auch in diesem rund 20 Kilometer langen Abschnitt hat die Deges zudem „für sechs Millionen Euro die deutschen Kartierkapazitäten zusammengezogen, um im Detail nachzuvollziehen, wo welche Art genau fliegt. Und wann.“ Die Konsequenz: Jetzt wird ein Flugleitsystem für Fledermäuse über zusätzliche bepflanzte Brücken geplant. Denn die Tiere neigen nicht dazu, über das freie Feld zu fliegen, wie Planer Rothe sagt. Die gerichtsfesten Planänderungsunterlagen für diesen Abschnitt will die Deges kommendes Jahr vorlegen.

Bauabschnitt 7: Moorboden muss erhalten werden

Hier könnte Ende 2022 der Planfeststellungsbeschluss vorliegen. Die große Herausforderung ist der feuchte Boden der Elbmarsch. Der Moorboden – auch mit seiner Fähigkeit, CO₂ zu speichern – muss erhalten werden. Vereinfacht ausgedrückt geht das so: Es werden Säulen in die Erde gerammt, die als Drainage dienen. Auf dem alten Marschboden wird neuer Boden ausgebracht, der drückt den Moorboden nach unten und das Wasser nach oben. Die sensiblen Bodenschichten werden erhalten, so Rothe.

Bauabschnitt 8: Die Untertunnelung der Elbe

Neben den ökologisch besonders herausfordernden Bauabschnitten 3 und 4 sticht eine weitere Maßnahme heraus: die Untertunnelung der Elbe. Die Planer der Deges rechnen mit Baurecht in den nächsten Monaten. 2024 könnten die Tunnelbauer dann (theoretisch) loslegen – mit Spezialbohrern, die nur für die beiden 5,5 Kilometer langen Tunnel gebaut werden. Die Kosten veranschlagt die Deges allein in diesem Bauabschnitt auf mehr als eine Milliarde Euro. Übrigens: Noch steht die Finanzierung durch den Bund nicht, dafür braucht es erst einmal Baurecht …

Der schleswig-holsteinische Wirtschafts- und Verkehrsminister von der FDP sehnt die Fertigstellung herbei. Denn für Bernd Buchholz ist der Bau dieser Autobahn Industriepolitik im besten Sinne. „Fast jede Ansiedelungsanfrage für Schleswig-Holstein ist mit der Frage verbunden, wie die Vorprodukte an den Produktionsstandort nördlich der Elbe kommen und wie die fertigen Produkte dann in den Süden Deutschlands gelangen, ohne im Stau vor dem Hamburger Elbtunnel zu hängen.“

Buchholz ist überzeugt, dass die Ansiedlung von Unternehmen gerade an der Westküste des Landes („beispielsweise Firmen, die zur Energiewende beitragen“) eng verbunden ist mit der Frage, ob „wir eine Nordumfahrung Hamburgs mit einer neuen Elbquerung westlich hinbekommen. Wer sagt, die A 20 sei ein Dinosaurierprojekt, hat nicht begriffen, welche Wirtschaftskraft in dem Projekt steckt und welche Chancen – auch für den Tourismus“, sagte Buchholz dem Abendblatt.

„Der Weg für die A 20 ist frei“

Unterstützt wird Buchholz von der IHK Schleswig-Holstein. Sie fordert eine „leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur als Rückgrat jeder regionalen Wirtschaft. Wir müssen endlich die Knoten lösen – zum Beispiel bei der A 20“, sagt der Vorsitzende des IHK-Arbeitskreises Logistik, Holger Matzen. Beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sei Eile geboten. „Die Planung bei Schlüsselprojekten muss in Deutschland signifikant beschleunigt werden“, fordert IHK-Experte Matzen.

„Der Weg für die A 20 ist frei.“ Etwas voreilig war der schleswig-holsteinische Ministerpräsident bei der Bewertung des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts zum Bau des neuen Elbtunnels schon. Sechs Jahre ist das auch schon wieder her. Der Regierungschef ist längst Geschichte. Der hieß Torsten Albig (SPD). Aber Autos fahren bis heute nicht über die Ost-West-Autobahn.