Wilhelmshaven. Er sollte Hamburgs großer Konkurrent werden. Doch noch immer bleiben die Umschlagzahlen hinter den Erwartungen zurück.

Wenn der Geschäftsführer des Eurogate Containerterminals in Wilhelmshaven, Mikkel Andersen, Besuchern die Vorzüge seines Tiefwasserhafens nahebringen will, lädt er sie in einen VW-Bus und fährt mit ihnen nach vorne an die Kaikante. Da steht man dann im Wind und schaut ins trübe Wasser des Jadebusens. „Was sehen Sie?“, fragt der Däne mit lauter Stimme, gegen die die Möwen kaum anschreien können. Bevor man antworten kann, sagt er selbst: „Nur Wasser und viel Platz zum Manövrieren großer Schiffe.“ Dazu lässt er seine Arme kreisen, um die Weite zu demonstrieren.

Es gebe keine Tiefgangsbeschränkungen, sagt Andersen, keine Probleme mit Schlick oder mit eng gebauten Hafenanlagen. „Hier kommen die Schiffe viel leichter rein als in andere Häfen.“ Zu den anderen „Häfen“ gehört Hamburg. Der Großhafen, der aufgrund des Wachstums der Containerschiffe wegen der fehlenden Elbvertiefung immer schwieriger angelaufen werden kann und dessen Zufahrt bei jedem Drehmanöver der Mega-Frachter für den Schiffsverkehr komplett gesperrt werden muss.

Nur zwölf bis 13 Schiffe kommen pro Woche

Die Unterschiede sind tatsächlich auffällig: Während Hamburg vor Kurzem nur mit Mühe und langer Vorbereitungszeit die „MOL Triumph“, ein Mega-Containerschiff mit einer Tragfähigkeit von mehr als 20.000 Standardcontainern, in seinen Hafen bugsieren konnte, ist die Kaje des JadeWeserPorts direkt am Meer für jede Schiffsgröße erreichbar. Keine stundenlange Revierfahrt die Elbe hinauf, kein verschlickender Elbgrund keine Köhlbrandbrücke, unter der die großen Schiffe nicht hindurchpassen – und: kein störender Schiffsverkehr.

1,7 Kilometer Kaje, acht Containerbrücken, hinter dem Hafen eine 300 Hektar umfassende Brache, eine Flächenreserve so groß wie der Bremer Flughafen. „Wir haben hier so viel Platz. Wir können auch Projektladung machen“, sagt Andersen, während er mit seinen Besuchern über das Terminalgelände kurvt. Er erzählt davon, dass in Wilhelmshaven schon Windräder vormontiert wurden, was in anderen Häfen aufgrund von Rotordurchmessern von bis zu 130 Metern nicht geht. Andersen würde gerne mehr Ladung abfertigen.

Erhebliche Unterauslastung

Doch das ist das Problem. Die große Platzkapazität des Tiefwasserhafens resultiert nicht zuletzt aus seiner erheblichen Unterauslastung. Anstatt der einst versprochenen 2,7 Millionen Standardcontainer wurden hier im vergangenen Jahr nur 500.000 umgeschlagen. Und in diesem Jahr werden es kaum mehr sein, mutmaßt selbst die Unternehmensführung. 12 bis 13 Schiffe kommen in der Woche an. Darunter sind nur vier große Liniendienste. „Geisterhafen“ und „Investitionsruine“ wurde Wilhelmshaven in der Vergangenheit deshalb gerne genannt. Das trifft es aber nicht. Denn der Tiefwasserhafen entwickelt sich – nur sehr viel langsamer als gedacht.

Mit dem Problem fertig werden muss der Vorsitzende der Geschäftsführung bei Eurogate, Michael Blach. Als die Planungen für diesen Hafen in den 1990er-Jahren begannen, hätten die Wachstumsraten im Containerumschlag jährlich zwischen neun und zehn Prozent betragen, sagt Blach. „Das bedeutet, dass sich das Ladungsaufkommen alle sieben bis acht Jahre verdoppelte. Entsprechend mussten die Hafenkapazitäten verdoppelt werden.“

Weitere Entwicklung begrenzt

Und Bremerhaven sowie Hamburg seien in ihrer weiteren Entwicklung begrenzt. „Insofern war die Entscheidung zum Bau eines neuen Tiefwasserhafens vollkommen richtig“, sagt Blach auch heute noch. Er ist ein international erfahrener Hafen- und Schifffahrtsmanager und erst seit Jahresbeginn im Amt. Er hat die Probleme Wilhelmshavens nicht zu verantworten, weiß aber, wie sie entstanden sind.

2009 habe sich die Situation komplett geändert. „Seitdem haben wir ein Wachstum in den Häfen von noch zwei, vielleicht drei Prozent. Das heißt, dass sich die Kapazitäten nicht mehr alle sieben oder acht Jahre verdoppeln müssen, sondern alle 25 oder 35 Jahre. Für unser Projekt bedeutet das: Es wird länger dauern, bis die Kapazitäten ausgelastet sind. Und zwar einige Jahre“, sagt Blach, während er aus dem Fenster auf den halb leeren Mitarbeiterparkplatz vor dem Terminalgebäude schaut.

20 Millionen Euro abgeschrieben

Immerhin kann sich Wilhelmshaven seit einigen Wochen über einen weiteren Dienst freuen: „Seit dem 13. Mai haben wir auch die Ocean Alliance mit vier Reedereien bei uns, was uns sehr freut. Und da Hamburg Süd und Hyundai Merchant Marine zu Maersk und der Allianz kommen, werden wir hier bald acht Reedereien abfertigen“, sagt Blach. Dennoch bleibt es dabei: Fünf Jahre nach Betriebsaufnahme schlägt das Containerterminal nicht einmal ein Fünftel dessen um, wofür es angelegt worden ist.

Und das bedeutet Verluste. 20 Millionen Euro hat Eurogate im vergangenen Jahr in Wilhelmshaven abschreiben müssen. 400 Mitarbeiter sind im Tiefwasserhafen angestellt. Sie müssen auch an den Tagen bezahlt werden, an denen keine Schiffe ankommen. Bei einer Million Containern würde man Gewinn schreiben, sagt Blach. Aber wann wird diese Zahl geknackt? „In diesem Jahr sicher nicht. 2018 höchstwahrscheinlich auch nicht. Ob wir das 2019 oder 2020 hinbekommen, können wir noch nicht sagen“, lautet seine Antwort.

Große Schiffe an Wilhelmshaven abgeben

Auch Andreas Wagner wartet auf die Million. „Für mich ist die Million die entscheidende Zahl. Sie bedeutet zusätzliche Arbeitsplätze im Hafen. Und das ist das, was mich eigentlich daran interessiert“, sagt der Oberbürgermeister von Wilhelmshaven. Wagner (CDU) kommt aus der Wirtschaft, ist politischer Quereinsteiger und hat den gesamten Fahrplan der Schiffe am Tiefwasserhafen im Kopf. „Direkt und indirekt hängen derzeit zwischen 600 und 700 Arbeitsplätze an dem Hafen. Aber das Potenzial ist riesengroß“, sagt das Stadtoberhaupt. Immerhin hätten aus der Region etwa 220 Hartz-IV-Empfänger im Hafen einen neuen Job gefunden.

„Natürlich entwickelt sich einiges sehr langsam, und ich wünschte mir, wir wären schon weiter. Es besteht aber die Möglichkeit, dass wir im kommenden Jahr die Millionengrenze beim Containerumschlag knacken“, sagt er und ist damit deutlich optimistischer als die Hafenfirma. Wagner sitzt in seinem Dienstzimmer im wuchtigen rot geklinkerten Rathaus und tut das, was von ihm erwartet wird. Er wirbt für Wilhelmshaven.

Reedern nichts vorschreiben

„Jeder hat gesehen, mit welcher Mühe Hamburg den Mega-Frachter ,MOL Triumph‘ in den Hafen bugsiert hat“, sagt Wagner. Da merke man doch schnell, dass etwas nicht richtig laufe. Man könne den Reedern sicher nicht vorschreiben, wohin sie ihre Ladung zu bringen haben. „Aber man kann darüber nachdenken, welche Schiffsgrößen für welchen Hafen geeignet sind“, sagt er.

So wie er denken auch andere. Vor allem Umweltschützer, die die Elbvertiefung verhindern wollen. Immer wieder kommt der Vorschlag zu einer Arbeitsteilung der Häfen auf, nämlich die großen Schiffe nach Wilhelmshaven zu schicken und die etwas kleineren in Hamburg abzufertigen. Hafenkooperation nennt man das.

Sonderstellung nutzen

Als das Bundesverwaltungsgericht im Februar die Elbvertiefung erneut nicht genehmigte, griff der niedersächsische Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) das Thema offensiv auf: „Wir brauchen eine umfassende norddeutsche Hafenkooperation.“ Es gehe darum, den Wirtschaftsstandort Deutschland mit seinen Häfen in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven optimal im internationalen Wettbewerb aufzustellen.

„Der Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven nimmt mit seiner uneingeschränkten Erreichbarkeit deutschlandweit eine Sonderstellung ein und hat enormes Ausbau- und Wachstumspotenzial.“ Das müsse man nutzen, meinte Lies. Sonst würde man den Wettbewerb gegen die Konkurrenzhäfen in Nordeuropa wie Rotterdam oder Antwerpen mittelfristig verlieren. „In Deutschland werden wir die Wettbewerbsfähigkeit nur sicherstellen können, wenn wir darauf die richtigen Antworten geben. Das ist die Kooperation der drei Containerhäfen.“

Keine Hinterlandanbindung

In Hamburg wird das nicht gerne gehört. Hier werden 160 Schiffe pro Woche abgefertigt, und es werden knapp neun Millionen Container verladen. Da will man von einer Arbeitsteilung mit Wilhelmshaven nichts wissen. „Die schicken gerade einmal zwei Shuttle-Züge pro Woche nach Hamburg. Wir schicken wöchentlich 1900 Containerganzzüge quer durch Europa“, heißt es bei der Marketingorganisation des Hamburger Hafens abfällig über Wilhelmshaven.

Der Tiefwasserhafen verfüge über keine Hinterlandanbindung, meinte der ehemalige Hauptgeschäftsführer der Handelskammer, Hans-Jörg Schmidt-Trenz. Der Tiefwasserhafen könne allenfalls als Ergänzung zum Hamburger Hafen gesehen werden, heißt es aus der Politik. Zudem könne niemand den Reedern vorschreiben, wohin sie zu fahren haben. Das sagt auch Blach (siehe Interview).

Streit über weiteren Ausbau

Umso erstaunlicher finden die Hamburger es, dass Niedersachsens Wirtschaftsminister Lies jetzt sogar vorschlägt, den Tiefwasserhafen auszubauen: „Selbstverständlich spielt die derzeitige Auslastung bei unseren Überlegungen und den anstehenden Entscheidungen eine Rolle. Ich habe immer gesagt, dass die Planungen für den weiteren Ausbau des Containerterminals Wilhelmshaven erst dann starten werden, wenn die Eine-Million-TEU-Grenze greifbar ist.“ Wichtig sei es jedoch, den Ausbau rechtzeitig zu planen. Denn der Zeitraum bis zu einer Inbetriebnahme dauere zehn Jahre. „Darum gilt es, rechtzeitig zu beginnen.“

Ähnlich sieht es Oberbürgermeister Wagner: „Auch ich bin dafür, dass wir mit der zweiten Ausbaustufe sofort loslegen sollten, damit wir angesichts der langen Genehmigungs- und Realisierungszeiträume mit dem Ausbau fertig sind, wenn die bestehenden Kapazitäten ausgereizt sind.“ Manfred Berger, einst Mitbegründer einer Bürgerinitiative, die jahrelang gegen den Tiefwasserhafen kämpfte, möchte aber noch nicht seine alten Mitstreiter wieder zusammenzutrommeln, um gegen den Ausbau zu kämpfen: „Niemand hier in Niedersachsen denkt angesichts der Hafenentwicklung wirklich daran, die Hafenerweiterung in Angriff zu nehmen. Das sind nur Drohgebärden gegen Hamburg, endlich Ruhe zu geben.“