Grünendeich. Die stärkste Schlepperflotte, die je auf der Elbe im Einsatz war, zieht die „Indian Ocean“ erfolgreich aus dem Schlick.
Detlef Jühlke ist ein begehrter Mann in dieser Nacht. Kurz nach zwei Uhr morgens an diesem stürmischen Dienstag steht der pensionierte Kapitän auf dem Lühe-Anleger an der Elbe. Man sieht hier einige Fotografen, Kameramänner und noch vielleicht gut 50 Zuschauer, die sich an das Absperrgitter lehnen, das dort auf einem Steg weit in die Elbe zum Anlegerponton hinausragt. Wie Kapitän Jühlke sind sie nachts aufgestanden, um eines der aufwendigsten Bergungsmanöver zu erleben, das je auf der Elbe zu sehen war.
Von seinen zahlreichen Scheinwerfern an Deck wird der Container-Frachter „CSCL Indian Ocean“ förmlich inszeniert. Ein gewaltiger Kasten auf dem etliche dieser Stahlboxen gestapelt sind. Der grüne Riese ist eines der größten Schiffe seiner Art, 400 Meter lang – aber bewegungslos.
In der Nacht zu Donnerstag war er nach einem Ruderausfall mit Hilfe seiner Bugstrahlruder am Rand des Fahrwassers auf Schlick gesetzt worden. Mehrere Versuche, den etwa 150.000 Tonnen schweren Koloss dort wegzuziehen, scheiterten.
In der Nacht zu Dienstag nun hat sich die stärkste Schlepperflotte versammelt, die bisher auf der Elbe zum Einsatz gekommen ist. Zwölf Schlepper hat das federführende Havarie-Kommando in Cuxhaven für diesen ganz besonderen Einsatz geordert, darunter die beiden niederländischen Hochseeschlepper „Fairmount Expedition“ und „Union Manta“. Im Gewirr der vielen Lichter auf der Elbe sind sie gut an den markanten hohen Aufbauten am Heck zu erkennen. 15.000 PS hat ein solches Kraftpaket und schafft eine Zugkraft von 200 Tonnen – fast dreimal so viel wie ein starker Hafenschlepper.
Es ist ein „One-Shot-Unternehmen“, das die Bergungscrew vorhat: Bei Neumond wird die durch die Anziehungskraft von Mond und Sonne erzeugte Flut höher auflaufen als normal, hinzu kommt starker Westwind, der zusätzlich Wasser in die Elbe drückt. 1,20 Meter höher als das mittlere Hochwasser soll die Flut bei der Elbinsel Lühesand ansteigen – jetzt oder nie.
Andächtig schauen die Menschen auf die Lichter. Was dort draußen jetzt geplant ist, wer wo wie ziehen wird – Kapitän Jühlke weiß es. Er hat sein altes Handfunkgerät mitgebracht, den Kanal 72 eingeschaltet und ist bestens informiert. Immer wieder wird er von Umstehenden daher nach dem aktuellen Stand gefragt.
Die Kommandos, die man aus dem kleinen Gerät scheppernd hört, sind knapp – die Leute da draußen wissen offensichtlich, was zu tun ist. Baggerschiffe hatten zuvor eine Art Spur zurück ins Fahrwasser gespült, berechnet nach Vorgaben von Ingenieuren des Germanischen Lloyd (GL), der so etwas wie ein Schiffs-TÜV ist. Auch jetzt sind Spezialisten des GL an Bord, checken den Rumpf auf mögliche Risse. Am Neumondhimmel ist das Brummen eines Flugzeuges zu hören, mit Spezialgeräten wird auch aus der Luft geprüft, ob Flüssigkeiten austreten.
Dann plötzlich ein Raunen auf dem Ponton, auf dem Wasser wird es dunkler
Kurz nach 2 Uhr dann der erste Zug der Schlepperflotte. Wenige Minuten später ist das Heck des Frachters schon frei, 15 Minuten später haben die Schlepper ihn komplett aus dem Würgegriff des zähen Elbschlicks befreit.
Immer wieder sind jetzt kurze Kommandos aus Jühlkes Funkgerät zu hören. Still liegt die „Indian Ocean“ schon wieder, als sei sie erneut aufgelaufen. Doch das täuscht, weiß Kapitän Jühlke. Im Dunklen positionieren sich die Schlepper neu, fünf sollen den Frachter nach Hamburg ziehen.
„Ruderanlage funktioniert wieder“, heißt es dann. Ein elektronisches Bauteil hatte zu dem Ausfall geführt, es konnte noch vor Ort repariert werden. Doch aus eigener Kraft darf das Schiff nicht fahren, könnte es auch nicht: Der gesamte Treibstoff war zuvor abgepumpt worden, um es leichter zu machen. Zudem gibt es nach der Grundberührung keine Einlaufgenehmigung mehr, das Schiff muss erst genau untersucht werden.
Containerriese "Indian Ocean" ist wieder frei
Die Zeit drängt nun für die Reederei China Shipping. Bis kurz nach 6 Uhr muss der Gigant die Einfahrt zum Eurogate-Terminal erreicht haben. Dort ist eine Drehung notwendig – was nur klappt, wenn die Tide noch nicht zu lange wieder gekippt ist.
Die Minuten verstreichen, aus dem Funkgerät hört man jetzt die beiden Elblotsen an Bord, die den Schleppern Anweisungen geben. Auf dem Steg machen einige Guckpause und wärmen sich im kleinen Kiosk „Wellenreiter“ auf. Sylke Oehr hat ihren Laden aus gegebenem Anlass um zwei Uhr morgens geöffnet. Es gibt sogar ein „Havarie-Angebot“: einen Pott Kaffee und ein Wiener Würstchen für drei Euro. Eng ist es hier, schon seit einigen Tagen brummt das Geschäft, am Wochenende waren rund um die Lühe-Mündung sämtliche Zufahrtsstraßen zugeparkt, weil so viele das gestrandete Mega-Schiff sehen wollten. „So viel ist hier nur los, wenn die Blüten sprießen“, sagt Oehr und lacht fröhlich.
Dann plötzlich ein Raunen auf dem Ponton, die Kioskgäste drängen wieder raus. Das Hochwasser schwappt gefährlich weit auf die Parkplätze, als es unvermittelt deutlich dunkler wird auf dem Wasser: Die Deckbeleuchtung auf der „Indian Ocean“ ist ausgeschaltet, nur die Positionslichter sind zu sehen. „Jetzt wird es losgehen“, weiß Kapitän Jühlke. Der weißhaarige Nautiker hat seine Mütze, Marke „Elbsegler“, tief ins Gesicht gezogen und lauscht wieder in seine Handfunke. Wäre er jetzt selbst lieber an Bord, wie zuletzt vor drei Jahren, als er sein letztes Kommando auf einem Containerschiff hatte? „Nö“, winkt Jühlke ab. Nicht die Einfahrt in den Hafen würden ihn grauen, aber „die ewig langen Berichte, die man hinterher als Kapitän schreiben muss“.
In der Tat dürfte der chinesische Kapitän einiges zu erklären haben. Der Ruderausfall fand schließlich bis ins politische Berlin Beachtung. Denn Umweltverbände, die gegen die geplante Elbvertiefung wettern, sehen in der Havarie einen Beweis, dass die Elbe zu klein für solche Schiffe sei, eine Vertiefung würde noch mehr dieser Riesen dorthin bringen, warnen sie.
Tatsächlich ist ein solcher Frachter länger als die Fahrrinne breit ist. Doch bei der Reederei sieht man eher keinen Zusammenhang zwischen Elbfahrwasser und Havarie. „So ein Schaden kann überall auftreten“, heißt es.
Gegen 4.30 Uhr verschwinden am Lühe-Anleger die Lichter des Schlepperkonvois aus dem Blickfeld. Zeit, um pünktlich zum Eurogate-Terminal zu gelangen, hat die „Indian Ocean“ genug. Das Freischleppen ist gelungen. Ein Misslingen hätte auch fatale Folgen gehabt: Man hätte womöglich einen großen Schwimmkran nach Hamburg beordern müssen, um das Schiff auf dem Fluss weitgehend zu entladen. Was Tage gedauert hätte und dem Hamburger Hafen wohl einen schweren Imageschaden zugefügt hätte. So aber konnte das Havarie-Kommando zeigen, dass man mit solchen Ausnahmesituationen auf der Elbe zurecht kommt, lässt sich später Wirtschaftssenator Frank Horch erleichtert zitieren.
Auch Kapitän Jühlke erwartet nun nichts Besonderes mehr. Er packt sein Funkgerät ein, setzt sich in seinen VW und fährt nach Hause.
