Hamburgs U-Bahnpläne bergen große Potenziale. Doch mit der U 5 sind auch gigantische Baustellen und höhere CO2-Emissionen verknüpft.

Die geplante U 5 wird wie keine andere U-Bahn in der Hamburger Verkehrsgeschichte. Wenn sie denn wird. Zwischen den Superlativen in den Plänen, dem gigantismusgerechten Trommeln für die emissionsarme, führerlose, ja sogar fahrplanlose Superbahn und der schnöden Realität des Bauens klafft eine Grube voller Untiefen.

An der Oberfläche gilt es, die Milliardenkosten zu rechtfertigen. Da sich durch geschicktes Projektmanagement der Hochbahn der Bund großzügig beteiligen könnte, ist dieses Hindernis leicht zu umkurven. In tieferen Regionen von Planung und Sinnhaftigkeit lauern die Gretchenfragen, die sich vor allem die grünen und klimawandelbewegten Entscheider stellen müssen.

U 5: Hamburger sollen vom Auto auf die U-Bahn umsteigen

Ja, die U 5 wird helfen, Menschen zum soften Umstieg vom Auto auf die im Untergrund schnurrenden Schienenfahrzeuge zu bewegen. Das braucht dann keinen Zwang mehr à la „Ich nehme euch eine Autofahrspur weg – und klebe einen Radschnellweg hin“. Die kürzeren Fahrzeiten, die smarten Umsteige-Slots innerhalb des engen Hamburg-City-Kerns sind per se starke Argumente.

Aber: Nein, der jahrelange Bau wird nicht ohne Mega-Ärger zu haben sein und schon gar nicht ohne gewaltige Emissionen. Die Tunnelröhren werden unterirdisch vorangegraben. Die Haltestellen jedoch erfordern offene Baugruben. Man stelle sich nur vor, auf der Uhlenhorst nahe der Alster oder an der Gärtnerstraße in Hoheluft tut sich für sechs oder sieben Jahre ein fußballfeldgroßes und mindestens 20 Meter tiefes Loch auf. Was das für den Verkehr und die Anwohner drumherum bedeutet, kann man sich gut ausmalen anhand der heute bereits zumindest bedenklichen Baustellen-Situation in Hamburg. Und das wären jetzt nur zwei der mindestens 16 komplett neuen Haltestellen, die die U 5 braucht. Darin eingerechnet sind noch nicht die vielen Notausstiege, die man ebenso errichten muss.

U-Bahnbau führt zu gigantischen Baustellen und CO2-Emissionen

Zudem erscheint die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) dieses Mammut-Projektes durch kritische Studien vergangener Jahre in einem neuen Licht. Zweifellos wird die U 5 im Betrieb helfen, gewaltige Mengen an CO2 einzusparen. Doch bis dahin werden die Bauarbeiten an sich, der Bodenaushub und Lkw-Abtransport, das Herstellen von Beton und Stahl zu einem Schadstoffausstoß führen, von dem Kritiker sagen: Das kann in 100 Jahren nicht kompensiert werden. Eine – nicht allseits anerkannte – Untersuchung zum Berliner U-Bahn-Bau wirft diese Fragen auf.

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Was wird aus Hamburgs Klimaschutzzielen?

Nicht zu vergessen das jüngste Urteil des Bundesverfassungsgerichts pro Klimaschutzbewegung. Dort steht, dass man jede Maßnahme genau abwägen muss. Was gegen umweltzerstörerische Politik spricht, muss auch für Maßnahmen zur vermeintlichen Rettung gelten. Wer sich grün gibt, kann diese grauen Farbtöne nicht einfach überklecksen. Womöglich wird man nie eine komplette Bilanz aufmachen können. Aber Hamburg hat sich so ehrgeizige Klimaziele gegeben, dass diese Einwürfe gerechtfertigt sind.

Andererseits: Wir können nicht auf jede Bautätigkeit verzichten. Wir dürfen nicht aus Angst, CO2 zu produzieren, den Verkehr so lassen, wie er ist. Oder jede Wirtschaftstätigkeit einstellen und warten, bis der Klimatod eintritt.

Die U 5 bietet tatsächlich die Chance, heutigen Auto- und Busverkehr umweltfreundlicher eine Etage tiefer auf Schienen zu verlagern. Mit Visionen tut sich Hamburg schwer. Den Straßenraum entlang der geplanten Strecke mal neu zu denken – und vor allem: grüner! –, das ist eine verlockende Aussicht. All das zeigt, dass die U 5 ein großes Wagnis ist. Sie ist janusköpfig. Sie zeigt ein hübsches und ein hässliches Gesicht, wie der Weg zu einer modernen Mobilität aussehen kann.