Horn. Der Rohbau der neuen U-Bahn-Station ist fast fertig, nun folgt der Tunnelausbau. Projektleiter Dirk Göhring über die Herausforderungen.
Es ist ein Bild, das man hier unten – im noch unfertigen Anbau der U4-Station Horner Rennbahn – nicht vermutet: Eine der nackten Betonwände im Zugangsbereich ist übersät mit Namenszügen und kleinen Kritzeleien. Die bunte Wand ist ein Relikt des Besichtigungstages, zu dem die Hochbahn Mitte Januar eingeladen hatten.
Fast 1000 Menschen hatten die künftige Schalterhalle und den Bahnsteig, über den sie ab 2026 Richtung Horner Geest fahren können, besucht, ein großer Teil von ihnen hat sich hier verewigt. „Ihre Namen bleiben stehen, auch wenn die Betonwand selbst hinter Wandfliesen verschwinden wird“, sagt Dirk Göhring, Projektleiter für die U4.
U4-Haltestelle wird fast ein Jahr lang nicht zugänglich sein
Doch bis die Wandfliesen angebracht werden können, dauert es noch. Denn nach dem Bau der Haltestellenerweiterung wird jetzt in mehreren Etappen eine eingleisige Tunnelstrecke gebaut und an beiden Enden an das vorhandene Netz angeschlossen. Gleichzeitig mit dem Abriss der beiden alten Bestandstunnel werden dort, wo die U4-Gleise Richtung Horner Geest abzweigen, zwei übereinanderliegende Tunnel gebaut.
Um dieses sogenannte Kreuzungsbauwerk errichten zu können, kann die Haltestelle Horner Rennbahn von Mai bis März 2024 nicht angefahren werden. Alle anderen Arbeiten erfolgen im laufenden Betrieb, erfordern aber wegen der offenen Bauweise eine mehrmalige Verschwenkung des Auto- und Busverkehrs an dem Verkehrsknotenpunkt Rennbahnstraße, Washington- und Sievekingsallee.
U4: Tröge für die stadtauswärts führenden Gleise schon fertig
Die Tröge für die stadtauswärts führenden Gleise der Linien U2 und U4 sind bereits fertig (stadteinwärts fahren die Züge über die bestehende Haltestelle). Wir gehen im Gleisbett am künftigen Bahnsteig entlang. Göhring verweist darauf, dass er exakt 98 Zentimeter höher als die Schienenoberkante liegt. Wir kommen am zweiten Aufgang des Neubaus vorbei und gelangen dorthin, wo künftig die Richtung Innenstadt fahrenden Züge von U2 und U4 aufeinander treffen.
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Während die U2-Strecke noch an einem sogenannten Schott endet (einer hohen Wand, die entfernt wird, sobald an dieser Stelle weitergebaut wird), erstreckt sich der U4-Tunnel schon über mehrere Hundert Meter. Die Tunneldecke wurde hier schon an vielen Stellen wieder geschlossen. Wir bleiben in einem Abschnitt stehen, der noch unter freiem Himmel liegt. Über uns, unmittelbar am Rand der Baugrube, stehen Häuser. Dort verläuft eigentlich der Meurerweg, der nach Abschluss der Bauarbeiten auch wieder hergestellt wird.
U4: Gummipolster dienen als Schallschutz in den Tunneln
„Hier unten ständen wir normalerweise mitten im Grundwasser“, sagt Göhring. Das werde jetzt durch den wasserundurchlässigen Beton der Schlitzwände abgehalten, die hinter den bereits fertigen Tunnelwänden aufragen. Sie sind fast einen Meter dick, mit mächtigen Ankern im Erdreich befestigt und bilden die äußere Hülle des Tunnels.
„Sie schützen ihn nicht nur vor dem Grundwasser, sondern auch vor dem Druck des Erdreichs, der gewaltig ist“, erläutert der Projektleiter. Während die Tunneldecke in Teilen noch fehlt, ist das Gleisbett schon fast fertig. Dort liegen schon dicke Gummipolster die Göhring „Unter-Schotter-Matten“ nennt. Sie verhindern, dass sich die durch die Züge ausgelösten Schwingungen und der damit verbundene Körperschall auf die Tunnelwände übertragen.
„Die Menschen in den Häusern oben sollen die U-Bahnen ja schließlich nicht hören“, sagt er. Auf mehr als 100 Meter der künftigen U4-Strecke Richtung Innenstadt liegen sogar schon Schotter und Gleise. Die 15 Meter langen Schienen wurden von einem Kran in die Baugrube gehievt. Ist dieser Teilbereich fertiggestellt, wird die Tunneldecke geschlossen – und die Arbeit im nächsten Abschnitt fortgesetzt.