Der Brückenschlag in Hamburg über die Elbe

Hamburg. Noch heute sorgen manche Ideen von gestern für großes Erstaunen. Teil 4: Als Hamburg den Bau einer Schwebefähre diskutierte.

In Spanien lässt sich besichtigen, was Hamburg verpasst hat: Dort verbindet bei Bilbao eine spektakuläre Schwebefähre zwei Gemeinden an der Mündung des Flusses Nervión in den Golf von Biskaya. 45 Meter hohe Stahlfachwerktürme tragen ein 160 Meter langes Gerüst, an dem die Transportfähre aufgehängt ist. Entworfen von einem Schüler von Gustave Eiffel, wurde die Schwebefähre 1893 fertiggestellt, im Jahr 2006 adelte die Unesco diesen Bau zum Weltkulturerbe – ein Ruhm, der der Hansestadt mit seiner Speicherstadt erst neun Jahre später zuteil wurde. In der Begründung der Kommission hieß es, die Entwicklung eines hängenden Beförderungsmechanismus und die konstruktive Verbindung des Stahlbaus mit der Drahtseiltechnik habe eine neue Bauweise geschaffen. In den oberen Teil der Hochbrücke haben die Planer einen Fußgängerweg eingebaut, der per Aufzug zu erreichen ist. Die Schwebefähre war die erste ihrer Art und stand Modell für etwa 20 ähnliche Anlagen auf der Welt – eine war auch in Hamburg angedacht.

„Es war eine tolle Idee, eine Schwebebahn nicht nur als Transportmittel einzusetzen, sondern auch als Fähre über die Elbe“, sagt Vanessa Hirsch, stellvertretende Direktorin der Stiftung Historische Museen Hamburg. „Ein Massenverkehrsmittel an den Landungsbrücken ergab durchaus Sinn, weil viele Hafenarbeiter über die Elbe mussten.“ Zum Ende des 19. Jahrhunderts legte die Hamburger Wirtschaft ein stürmisches Wachstum hin. Die Werften auf Steinwerder und in Wilhelmsburg und der Hafen waren die Jobmotoren: Ein Großteil der 20.000 Werftarbeiter und 25.000 Hafenarbeiter wohnte nördlich des Stroms; zwar hatte die Hadag schon 1888 Fährlinien eingesetzt, die aber das Aufkommen kaum bewältigen konnten.

Experten hatten Angst vor Zusammenstößen

Es musste also eine andere Lösung her. Der Plan für die Schwebebahn, vom Kölner Industriellen Eugen Langen 1894 entwickelt, orientierte sich am spanischen Modell. Er sah wie in Bilbao eine 45 Meter hohe Brücke vor, die in ihren Ausmaßen dennoch deutlich größer geworden wäre. Seine Schwebefähre hätte die Elbe in 400 Meter Länge überquert. Zudem sollte sie nicht mit Dampf, sondern elektrisch angetrieben werden. Zwei Gondeln sollten gleichzeitig zwischen den Landungsbrücken und dem Südufer in Steinwerder pendeln und immerhin bis zu 6000 Personen pro Stunde über den Fluss setzen. Zusätzlich sah Langen in den Brückenpfeilern Aufzüge für Fußgänger vor. „Das war ein schlankes Bauwerk“, lobt Hirsch.

Langens Vorschlag wurde in der Hansestadt zwar eifrig diskutiert, die Politik blieb aber skeptisch. In der Deutschen Bauzeitung von 1895 wurden die Berechnungen infrage gestellt: Mit Verweis auf „zahlreiche Personendampfer, die Ewer, welche Steine, Torf, Zement, Heu und Stroh und dergleichen zur Stadt bringen, dem Leichterverkehr der großen Seedampfer, den unterelbischen Schleppdampfern mit ziemlich hohen Signalmasten“ sei eine Durchfahrtshöhe von 10 bis 20 Metern über Wasser nötig. Die Unterkante der Fähre wäre aber nur 13 Meter über dem Hamburger Pegel geschwebt. „Thatsächlich treffen die Schiffe mit der Fluth in solchen Anhäufungen gleichzeitig ein, dass der Betrieb der Fähre stundenweise so ziemlich eingestellt werden müsste.“ Das Resümee: zu gefährlich. „Nicht nur bei Nebel, sondern schon bei unklarem Wetter würde der Betrieb sehr bedenklich sein.“ Zudem stellte sich die Frage, ob nicht eine echte Hochbrücke vom Geesthang auf St. Pauli nach Steinwerder die logischere Variante gewesen wäre. Diese hätte aber sogar 55 Meter hoch sein müssen und wurde als zu teuer verworfen.

Konstanty Gutschow wollte eine Hochbrücke errichten. © Niels Gutschow

Ausgerechnet die technisch wohl anspruchsvollste Lösung setzte sich nach langer Diskussion in Hamburg durch. 1901 entschied der Senat, einen Tunnel unter der Elbe zu graben. Zunächst plädierten die Stadtväter nur für eine Röhre, deren Durchmesser sich an der Spurweite von Pferdefuhrwerken orientierte. 1904 entschied die Bürgerschaft, zwei Röhren zu bauen mit einer etwas größeren Breite. Das Wunderwerk gelang: In nur vier Jahren schufen etwa 4400 Arbeitskräfte die 426,5 Meter lange Verbindung von St. Pauli nach Steinwerder. Bei der Vollendung 1911 staunte ganz Deutschland – es war der erste Flusstunnel in Kontinentaleuropa. Die „Neue Hamburgische Zeitung“ schwärmte: „Ein 25-Sekunden-Fall auf den Grund der Elbe. Drunten, als das schwere hölzerne Abschlusstor des Fahrkorbes, das mit hydraulischem Antrieb bewegt wird, sich wieder öffnete, war’s wie beim Vorhangaufgehen im Theater: Ein großes Ah.“

Hitler zeichnete Entwürfe für eine Hochbrücke über die Elbe

Doch schon bald wurde klar, dass der Elbtunnel auf St. Pauli allein die wachsenden Verkehrsmengen nicht schultern konnte. In den 20er-Jahren wurde erstmals über eine weitere Elbquerung westlich debattiert – als Hochbrücke. Doch die Pläne scheiterten am Geld. Nach der Machtergreifung der Nazis wurde der Autobahnbau vorangetrieben. Hitler hatte große Pläne mit der Hansestadt – sie sollte mit New York wetteifern. Die Elbbrücke wurde zum Steckenpferd des größenwahnsinnigen Herrschers.

„Man muss sagen, dass Hitler sehr großen Wert auf diese Brücke legte, dass sie für ihn eines der wichtigsten baulichen Dokumente war, die er in seiner Zeit bauen wollte“, erinnerte sich Albert Speer, der Architekt des Führers, 1981. „Die sollte Amerika übertreffen, so wie Hamburg dazu ausersehen war, die amerikanischen Maßstäbe zu übertreffen.“ Dementsprechend soll die Hängebrücke nach dem Vorbild der Golden Gate Bridge nacheifern – allerdings wären die Pylone mit 160 bis 180 Metern hinter denen in St. Francisco (227 Meter) geblieben. Adolf Hitler zeichnete eigenhändig Brückenentwürfe und verfolgte den Fortgang der Planungen genau: „Wenn die Brücke überhaupt gebaut wird, muss es ein fundamentales Bauwerk allerersten Ranges sein“, sagte Hitler 1939. Ein monumentaler Bau war auch ganz nach dem Geschmack des Hamburger Gauleiters Karl Kaufmann.

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1935 begannen die Planungen für eine Stadtautobahn durch Bahrenfeld – schon dort war geplant, die Hängebrücke in Höhe von Övelgönne 31–43 auf den Elbhang treffen zu lassen – genau an der Stelle, an der später der Elbtunnel gegraben werden wird. 1937 wurde ein Brückenamt geschaffen, das den Untergrund untersuchen soll. Bei Övelgönne Nr. 106 errichteten die Planer einen Brückenpfeiler im Maßstab 1 : 10 als Modell – ein Probestück, das den Krieg überdauerte. Die großen Plänen der Nazis scheiterten aber nicht nur am weichen Untergrund in Övelgönne, sondern vor allem am Krieg.

Ein letzter Brückenschlag über die Elbe scheiterte am Votum der Hamburger

Als die Bundesrepublik die früheren Planungen wieder aufnahm, war von einer Hängebrücke nicht mehr die Rede – zwischen 1968 und 1975 trieben Bohrer zunächst drei Tunnelröhren unter das Wasser. Am 10. Januar 1975 wurde die Elbunterquerung von Bundeskanzler Helmut Schmidt mit einem Volksfest eröffnet. Am Bau einer vierten Elbtunnelröhre schieden sich dann 1993 die Geister der SPD und der GAL bei den Koalitionsverhandlungen – auch deshalb ging Bürgermeister Henning Voscherau lieber eine Zusammenarbeit mit der Statt Partei ein, die für den Bau plädierte. 2002 wurde die vierte Röhre eröffnet.

Eine Seilbahn über die Elbe scheiterte 2014. © dpa

Ein letzter Brückenschlag über die Elbe scheiterte am Votum der Hamburger – eine Seilbahn über den Fluss. Vor sechs Jahren diskutierte die Stadt so engagiert wie erbittert über die Idee des österreichischen Seilbahnbauers Doppelmayr und des Musicalbetreibers Stage Entertainment: Die Partner wollten eine gigantische Gondelbahn errichten, die vom Heiligengeistfeld über die Elbe zu den Musicaltheatern auf Steinwerder führen sollte. 92 Meter hohe Stützen wären im Alten Elbpark auf St. Pauli in den Himmel gewachsen, auf der gegenüberliegenden Flussseite wäre der Pylon sogar 129 Meter hoch geworden.

Die Serienteile:

Teil 1 Autobahn auf dem Isebekkanal
Teil 2 Schwebebahn durch Hamburg
Teil 3 Wasserfluglinie nach Dresden
Teil 4 Die verhinderten Sprünge über die Elbe
Teil 5 Ein Band von Atomkraftwerken

Die Kosten von 35 Millionen Euro für die 1450 Meter lange Strecke wollten die Investoren allein stemmen. Zudem stand das Angebot, die Seilbahn nach zehn Jahren wieder abzubauen. Das Versprechen war der Sprung über die Elbe – in sieben Minuten sollten bis zu 3000 Menschen pro Stunde in 80 Meter Höhe über den Hafen schweben. Während die Initiative „Ja zur Seilbahn“ von einer „einmaligen umweltfreundlichen Chance zum Nulltarif“ schwärmte und schon von einer Fortsetzung der Bahn bis nach Wilhelmsburg träumte, fürchteten die Gegner eine Zerstörung des Stadtbildes, noch mehr Verkehr und weitere Touristenströme. „Die Seilbahn ist eine Chance für Hamburg als Transportmittel der Zukunft“, sagte die damalige Bundestagsabgeordnete Herlind Gundelach (CDU). So hatten schon 120 Jahre zuvor die Befürworter der Schwebebahn argumentiert.

Beide blieben Luftschlösser: Beim Bürgerentscheid am 24. August 2014 sprachen sich 63,4 Prozent der Bürger im Bezirk Mitte gegen die Seilbahn aus.