Hamburg. Erste detaillierte Kostenschätzung präsentiert: 1,75 Milliarden Euro für Teilstück. Siemersplatz-Anbindung wahrscheinlich.
Wirtschaftssenator Michael Westhagemann und Hochbahn-Vorstand Jens-Günter Lang haben am Donnerstag weitere Details der Kostenplanung für die U5 im östlichen Abschnitt vorgestellt. Demnach kosten die 5,8 Kilometer Strecke mit den Stationen Bramfeld, Steilshoop, Nordheimstraße, Sengelmannstraße und City Nord nach derzeitiger Kalkulation insgesamt 1,754 Milliarden Euro. Diese Summe wurde nach Vorgaben zum „Kostenstabilen Bauen“ berechnet, die nach der desolaten Fehlkalkulation des CDU-Senats bei der Elbphilharmonie vom SPD-Senat eingeführt wurden. Danach müssen immer Reserven für Preissteigerungen und unvorhergesehene Probleme vorgesehen werden. Deswegen geht man jetzt lieber mit zu hohen als mit zu niedrigen Schätzungen an solche Großprojekte heran.
Die reinen Baukosten (Basiskosten) für den Ostabschnitt der U5 betragen nach den von Hochbahn-Vorstand Lang präsentieren Zahlen 1,05 Milliarden Euro. Hinzu kommen ein „Ansatz für Kostenvarianz“ mit einer Reserve von 124 Millionen und erwartete Preissteigerungen von 311 Millionen Euro, dazunoch Baunebenkosten von zusammen 269 Millionen Euro. Unsicherheitsfaktoren bei einem solchen Großvorhaben sind etwa unerwartete technische Probleme wie ein längerer Stillstand des Tunnelbohrers oder das Stoßen auf große Hindernisse wie Findlinge.
Gesamte U5 könnte acht Milliarden Euro kosten
Rechnet man die nun für den ersten Abschnitt veranschlagte Summe auf die geplante Gesamtlänge der U5 von gut 25 Kilometern bis zur nun festgelegten Endstation an den Arenen im Volkspark hoch, käme man auf sieben bis acht Milliarden Euro. Zwar gilt eine solche Hochrechnung nicht als wirklich seriös, denn die unterschiedlichen Streckenabschnitte unterscheiden sich etwa bei der Beschaffung des Bodens und der Umgebung teilweise stark voneinander. Die Überschlagsrechnung zeigt aber die Dimensionen, um die es bei dem Projekt U5 geht, das bis Mitte, spätestens Ende der 2030er Jahre abgeschlossen sein soll
Laut Hochbahn-Planung werden rund 3,4 Kilometer der 5,8 Kilometer im Ost-Abschnitt per unterirdischem Schildvortrieb gebaut. Geplant sind vier neue Haltstellen – und der Umbau der bereits bestehenden Haltestelle Sengelmannstraße, die künftig auch überdacht werden soll, wie Hochbahn-Vorstand Lang erläuterte. Auf der Strecke solle es sechs Notausgänge geben, zwei Brücken werden gebaut (über die Sengelmannstraße und die U1), zwei „Tröge“ (Einfahrten unter Oberflächenniveau, aber oben offen), und außerdem müssen zwei Bahnanlagen unterquert werden. Insgesamt wird es 46 Weichen geben.
U5 soll voll automatisch fahren
Die U5 soll voll automatisch fahren, also ohne Fahrer. Dadurch könne sie nicht nur pünktlicher verkehren, sondern auch die Abstände zwischen den Zügen seien geringer, betonten Lang und Wirtschaftssenator Westhagemann. Deswegen könne auch die Taktung mit Abfahrten alle 90 Sekunden besonders kurz sein. In etwa jedem zweiten Zug werde ein Begleiter mitfahren, der bei technischen Schwierigkeiten mit einem Schaltpult eingreifen könne. Auf der fünfstufigen Skala des Automatisierungsgrades im Zugverkehr von GoA0 bis GoA4 erreicht die U5 laut Lang den höchsten: Sie fährt nicht nur fahrerlos, auch die Abfertigung, Halten, Türen öffnen und schließen und wieder anfahren sollen ohne jegliches Personal automatisch funktionieren. Die Züge werden dabei direkt miteinander kommunizierens.
Probebetrieb von 2027 an
Bei der Kostenvarianz für unerwartete Kosten legen Hochbahn und Senat nicht einfach zehn Prozent als Reserve an. Vielmehr wurden Risikofaktoren und Wahrscheinlichkeit des Eintretens exakt berechnet, so dass man nun sogar zwölf Prozent möglich Zusatzkosten zugrunde legt. Bei den auch aufgrund der gute Baukonjunktur erwarteten Steigerung der Baukosten geht man bis 2022 von 3,9 Prozent Zunahme aus und danach von 2,6 Prozent – so kommt man auf die oben genannten 311 Millionen Euro.
Ein zusätzlicher Risikofaktor ist die Deponierung, Aufbereitung und teilweise wieder Verfüllung der ausgehobenen Erde. Rund 1,7 Millionen Kubikmeter Boden müssen laut Hochbahn allein für diesen ersten Abschnitt ausgehoben werden. Die Stadt hat sich vorgenommen, diese Erde auf einem Grundstück im Hafen zwischenzulagern, je nach Belastungsgrad zu trennen und aufzubereiten und dann wieder zu verfüllen – und die Mengen zu verkaufen, die nicht mehr benötigt werden. Sollte das nicht gelingen, müsste man die Bauunternehmen damit beauftragen. Dadurch würden 60 Millionen Euro Mehrkosten entstehen.
Siemersplatz erhält vermutlich eigene Haltestelle
Einen Antrag auf Zuschüsse beim Bund werde die Stadt erst nach dem Planfeststellungsverfahren stellen, man sei aber jetzt schon eng in Gesprächen mit dem Bund, so Westhagemann. Hochbahn-Vorstand Lang sagte, dass man Ende der 2020er Jahre voraussichtlich an vielen Stellen gleichzeitig an der U5 bauen werde, auch bereits auf anderen Abschnitten. Ziel sei es, das Personal umschichtig einzusetzen, so dass keine Pausen entstünden – denn sonst bestehe die Gefahr, die knappen Mitarbeiter an andere Projekte zu verlieren. Genaue Zeitangaben, wann welche Bauabschnitte fertig sein könnten, wollte Lang nicht machen. Klar sei, dass von etwa 2027 an der erste Probebetrieb auf einer kleinen Teilstrecke im Ostabschnitt laufen solle.
Für den westlichen Abschnitt der U5 deutet sich derweil bereits an, dass der Siemersplatz vermutlich doch eine eigene Haltestelle erhält. Das liege vor allem daran, dass das UKE immer stärker wachse und von dort immer größere Passagierzahlen prognostiziert würden. Das spricht dagegen, dass die U5 bereits nach der Gärtnerstraße nach Westen Richtung Hagenbecks Tierpark abbiegt – was schneller und günstiger wäre. Wahrscheinlicher ist aber mittlerweile, dass die U5 das UKE und danach den Siemersplatz anfährt und danach in einer weiten Kurve Richtung Arenen abbiegt. Eine endgültige Entscheidung soll laut Hochbahn aber wohl erst Anfang 2020 fallen.
