Das Flugzeug soll 14 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als das aktuelle Modell. Bisher 155 Aufträge auf britischer Luftfahrtmesse verbucht. Kosten für das Projekt: Weniger als zwei Milliarden Euro.

Hamburg. Schneller als manche Branchenbeobachter erwarteten, hat sich der Airbus-Vorstand für eine weitere Erneuerung der Produktpalette entschieden: Mit moderneren Triebwerken und aerodynamischen Verbesserungen wird aus dem 20 Jahre alten Flugzeugprogramm A330 für Mittel- und Langstrecken nun der A330neo. Er soll pro Passagierplatz 14 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als das aktuelle Modell. Im vierten Quartal 2017 wird nach jetziger Planung der erste A330neo an einen Kunden ausgeliefert.

Das Flugzeug sei die „logische Weiterentwicklung“ der bewährten A330-Familie, sagte Airbus-Chef Fabrice Brégier vor der Presse auf der Luftfahrtschau im britischen Farnborough: „Wir sehen starkes Marktpotenzial für den A330neo.“ Man sei zuversichtlich, dass er im Langstreckensegment ein Erfolg werde, so wie der kleinere A320neo der Marktführer für kürzere Strecken sei. Allein während der Messe in Farnborough erwarte man bis zu 100 Bestellungen für den A330neo. Gleich am Montag unterzeichnete der Flugzeugfinanzierer Air Lease Corporation mit Sitz in Los Angeles eine Grundsatzvereinbarung über den Kauf von 25 Maschinen.

Während die Entwicklung eines komplett neuen Flugzeugs mindestens zehn Milliarden Euro kostet, bezifferte Brégier die Kosten für das A330neo-Projekt auf weniger als zwei Milliarden Euro. Nach Angaben von Tom Enders, Chef des Mutterkonzerns Airbus Group, werden die Entwicklungsaufwendungen, die im Zeitraum von 2015 bis 2017 anfallen, die Umsatzrendite der Airbus Group im kommenden Jahr um 0,7 Prozentpunkte drücken. Bisher hatte man eine Rendite von sieben bis acht Prozent angepeilt.

Nach der Markteinführung werde der A330neo aber „erheblich zum Konzerngewinn beitragen“, so Enders. Außerdem werde die A330-Reihe, von der bisher mehr als 1300 Jets verkauft wurden, ihren „Höhenflug noch über viele Jahre fortsetzen“. Nach Einschätzung der Air Lease Corp. könnte die Modernisierung die Lebensdauer des A330-Programms um mindestens 20 bis 25 Jahre verlängern.

Allerdings dürfte die Entscheidung für den A330neo das Ende eines anderen Airbus-Modells bedeuten: Die beiden Versionen des neuen Flugzeugs sind für 250 beziehungsweise 310 Passagiere ausgelegt und entsprechen in der Größe damit ungefähr dem A350-800 für rund 280 Fluggäste, dem kleinsten Mitglied der komplett neu entwickelten A350-Reihe. Mit gerade einmal 34 Bestellungen ist der A350-800 bisher auf enttäuschend wenig Kundeninteresse gestoßen.

Der A330neo und der größere A350-900 – der sich aktuell in der Flugerprobung befindet und vor Jahresende 2014 den Liniendienst aufnehmen soll – dürften dem Bedarf des Marktes entsprechen, sagte Brégier. Er gehe davon aus, dass die noch verbliebenen Interessenten für den A350-800 zu einem der beiden anderen Modelle umschwenken werden.

Außer durch neu entwickelte Triebwerke des britischen Herstellers Rolls-Royce wird sich der A330neo durch eine um 3,70 Meter auf 64 Meter erhöhte Spannweite und leicht hochgebogene Tragflächenspitzen nach dem Muster des A350 von den bisherigen Modellen unterscheiden. Gegenüber diesen soll außerdem die Passagierkapazität durch Veränderungen in der Kabine um bis zu zehn Plätze steigen. Die Reichweite soll um gut 700 Kilometer zunehmen und bis zu 13.800 Kilometer betragen.

Mit diesen Veränderungen werde der Kerosinverbrauch des A330neo pro Passagierplatz den Verbrauchsdaten des etwas kleineren Konkurrenzmodells Boeing 787 Dreamliner entsprechen, sagte Airbus-Marketingvorstand John Leahy. Ray Conner, Chef der Boeing-Ziviljetsparte, konterte prompt die Versprechen der Europäer: „Ihr Flugzeug ist viel schwerer als unseres“, sagte er. Was zähle, seien die Betriebskosten, und da habe der aus leichten Kohlefaserwerkstoffen gebaute Dreamliner die Nase vorn.

Nach Schätzungen des Branchenexperten Scott Hamilton von „Leeham News and Comment“ dürfte der A330neo zwar um drei bis fünf Prozent höhere Betriebskosten aufweisen als eine Boeing 787. Dies könne Airbus aber mit einem niedrigeren Verkaufspreis ausgleichen, weil das Basisflugzeug bereits vor langer Zeit entwickelt wurde. Zudem sei die 787-Reihe bis ins nächste Jahrzehnt hinein ausverkauft, während der A330neo schon ab dem vierten Quartal 2017 für Kunden erhältlich sei. Das Flugzeug werde ein Erfolg, erwartet Hamilton.

Außer dem Vorvertrag über 25 Jets des neuen Modells unterzeichnete Airbus in Farnborough mit der Air Lease Corp. eine Kaufabsichtserklärung über 60 Flugzeuge vom Typ A321neo. Die Leasingfirma AerCap mit Sitz in Amsterdam erteilte einen Auftrag über 50 A320neo. Außerdem wandelte die IAG, Mutterkonzern von British Airways und Iberia, eine Optionen auf 20 A320neo-Jets in Festbestellungen um.