An Rhein und Ruhr. Land pocht auf Vertragserfüllung der angeschlagenen Bahnunternehmen. Fahrgastverband Pro Bahn sieht auch den Bund und DBNetz in der Pflicht.

Die angeschlagenen Bahnunternehmen Abellio und Keolis müssen weiterfahren - egal, was es kostet. Das zumindest ist die Position des NRW-Verkehrsministeriums. In einer Stellungnahme betont das Ministerium, man habe „die klare Erwartung, dass die Unternehmen und ihre Muttergesellschaften die bestehenden Verträge erfüllen und die bestellten Verkehre mit größtmöglicher Qualität und Verlässlichkeit weiter fahren. Das Verkehrsministerium geht davon aus, dass die Muttergesellschaften auch weiterhin zu ihren bei Vertragsabschluss abgegebenen Patronatserklärungen stehen.“ Mit anderen Worten: die jeweiligen Staatsbahnen müssten notfalls Geld zuschießen.

Die Debatten um die in finanziellen Schwierigkeiten geratenen privaten Eisenbahnunternehmen reißen nicht ab – immerhin geht es um einen großen Markt, im Falle von Abellio um 15 Linien allein im Verkehrsverbund Rhein Ruhr. Der VRR erklärte „Wir wissen, dass Abellio wirtschaftliche Schwierigkeiten hat und sich die Kosten des Betriebs unvorhergesehen deutlich erhöht haben und die Verkehrsverträge nicht mehr auskömmlich sind.“ Abellio selbst äußerte sich auf Anfragen der NRZ bislang nicht zu seiner Ankündigung, ohne finanzielle Zusagen bis zum 25. Juni ein Insolvenzverfahren anstreben zu wollen.

Diskussionen auch um französische Bahntochter Keolis

Eine Lokführerin der Eurobahn mit „ihrem“ Zug in Düsseldorf. Die gesamte Branche sucht händeringend Lokführer und nimmt Frauen als Zielgruppe in den Fokus. Eine der Hauptsorgen des VRR ist derzeit folglich, dem Zugpersonal der betroffenen Unternehmen zu versichern, dass sie weiterhin in der Region gebraucht werden – egal, wie der Arbeitgeber künftig heißt.
Eine Lokführerin der Eurobahn mit „ihrem“ Zug in Düsseldorf. Die gesamte Branche sucht händeringend Lokführer und nimmt Frauen als Zielgruppe in den Fokus. Eine der Hauptsorgen des VRR ist derzeit folglich, dem Zugpersonal der betroffenen Unternehmen zu versichern, dass sie weiterhin in der Region gebraucht werden – egal, wie der Arbeitgeber künftig heißt. © FUNKE Foto Services | Lars Heidrich

Ähnliches gilt nach NRZ-Informationen auch für die Tochtergesellschaft der französischen Staatsbahn, Keolis, die vor allem in Westfalen fährt, deswegen verhandelt der dortige Zweckverband mit dem Unternehmen über Möglichkeiten der Vertragsveränderung oder des Ausstiegs. Im VRR betreibt Keolis unter dem Namen „Eurobahn“ die LInien RE3 (Düsseldorf-Oberhausen-Gelsenkirchen-Hamm) und RE13 (Venlo-Viersen_Düsseldorf-Wuppertal-Hamm).

Der VRR betont: „Aktuell droht jedoch keine Betriebseinstellung.“ Es gebe Gespräche, „verbunden mit der klaren Erwartung, dass die Unternehmen und ihre Muttergesellschaften die bestehenden Verträge erfüllen und die bestellten Verkehre mit größtmöglicher Qualität und Verlässlichkeit weiter fahren.“ Nachbesserungen würden bedeuten: Es wird mehr gezahlt – oder die Zahl der Züge wird reduziert. Für den Fahrgastverband „Pro Bahn“ die schlechtestmögliche Alternative: „Das lässt sich mit der Verkehrswende nicht vereinbaren“, so Lothar Ebbers.

Pro Bahn: Bund und DBNetz müssen nachbessern

Nach Auffassung von „Pro Bahn“ sind vor allem der Bund und DBNetz gefordert, organisatorisch und finanziell nachzubessern. „Es ist niemandem geholfen, wenn der Wettbewerb auf der Schiene zum Erliegen kommt, weil die Bedingungen für die Unternehmen nicht mehr kalkulierbar sind“, so Lothar Ebbers von „Pro Bahn“. Die zahllosen und oft „über Nacht“ eingerichteten Baustellen machten kalkulierbare Fahr- und Personalpläne mittlerweile für die Unternehmen fast unmöglich. „Mittlerweile ist ein Baustellenfahrplan der Regelfahrplan und der normale Fahrplan die absolute Ausnahme“, so Ebbers.

Hinzu komme: Busverkehre und zusätzliche und längere Fahrten gingen genauso zu Lasten der Unternehmen wie Strafzahlungen bei Verspätungen oder Ausfällen. „Und DBNetz stellt ja schon bei Sturmböen das Netz nicht mehr zur Verfügung, weil der Vegetationsschnitt vernachlässigt wurde und Bäume in die Oberleitung fahren könnten“, so Ebbers.

Zudem räume DBNetz immer noch oft dem DB-Fernverkehr oder lukrativen Güterzügen den Vorrang vor Nahverkehrszügen ein, das führe zu weiteren Verspätungen und Strafzahlungen, die die einzelen Unternehmen dann zahlen müssten, so Ebbers. Für mehr Zuverlässigkeit und Qualität sei ein deutlicher Netzausbau insbesondere in den Knotenpunkten Duisburg, Oberhausen, Dortmund, Hagen nötig.