Alle nordrhein-westfälischen Betriebsaufnahmen stehen mittlerweile vor besonderen Herausforderungen, vor allem was die Personalgewinnung angeht. Abellio hat zur Sicherstellung der verkehrsvertraglichen Leistungen vorzeitig eine andere Vorgehensweise gewählt. Sie werden die Leistungen des Verkehrsvertrages zu 100% erbringen, bedienen sich aber auf einigen Linien noch der Leistungen bzw. Unterstützung von DB Regio NRW. Die fahren bspw. im Auftrag von Abellio auf der Linie S3 noch bis März, stellen so aber 100 Prozent der S-Bahn Leistungen sicher.

Stellt sich Abellio einfach schlauer an?

Das kann ich Ihnen nicht sagen, aber sie haben möglicherweise rechtzeitig eine andere Herangehensweise gewählt und haben möglicherweise auch anders kalkuliert, was die Übernahme und Wechselbereitschaft von Personal der DB Regio angeht.

Sie stehen vor einer der größten Fahrplanänderungen im VRR. Warum ändern Sie so viel?

Wir halten die Taktverdichtung auf der bestehenden Infrastruktur für dringend nötig. Denn in den letzten 20 Jahren haben wir die Zugleistung auf der Schiene zwar um 35% erhöht, die Beförderungsleistung jedoch hat um 85% zugenommen. Die Züge werden also immer voller und darauf müssen wir reagieren. Das, was die Infrastruktur ohne bauliche Erweiterung gerade noch zulässt, steckt in dieser Taktumstellung. Denn im Grunde fahren wir ja auf der gleichen Infrastruktur wie vor 30 Jahren.

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Das sollte sich zum Fahrplanwechsel ja eigentlich ändern. Geplant war die Elektrifizierung von Wesel nach Bocholt, die Verlängerungen der S-Bahn 28 von Mettmann bis Wuppertal und der S9 von Bottrop nach Recklinghausen. Nichts davon hat pünktlich geklappt. Ärgert Sie das?

Das ärgert mich maßlos. Ich erlebe da eine Deutsche Bahn mit zwei Geschwindigkeiten. Die eine ist das schnelle Einsammeln der Investitions- und Fördergelder und die andere ist die der Umsetzung, die sich immer wieder verzögert. Beispiel: Wesel-Bocholt. Wir wollen die Geschwindigkeit von 80 auf 100 km/h erhöhen, die Zahl der Sitzplätze von 130 auf 250 ausbauen und die Menschen in den Zügen umsteigefrei von Bocholt nach Düsseldorf bringen. Und der Ausbau wird vom VRR und vom Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe sogar noch finanziert. Und die DB Netz kriegt es einfach nicht hin. Geplant war die Fertigstellung bereits für Dezember 2018, jetzt sind wir bei Dezember 2022. Oder nehmen Sie Duisburg Hbf, da war der Beginn für den Umbau in 2017 geplant, mittlerweile redet DB Netz von 2023 Baubeginn und die Fertigstellung ist für 2028 vorgesehen. Wenn wir mehr Fahrgäste auf die Schiene bekommen wollen, brauchen wir mehr Angebot. Und der limitierende Faktor für Angebote ist derzeit die Infrastruktur in allen Bereichen. Und da sind vermeidbare Fehler besonders ärgerlich.

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Warum geht es da nicht voran?

Für den Ausbau des nordrhein-westfälischen Schienennetzes, das übrigens so groß ist wie das der Schweiz oder das Österreichs, brauchen wir nicht nur eine gute Planungsstruktur, sondern wir brauchen auch eine andere Form der Organisation bzw. der Steuerung und Kontrolle. Es würde Sinn machen, einen Netzbeirat für NRW aufzustellen, um für die enormen Bauvorhaben unter rollendem Rad eine bessere Art der Steuerung und Priorisierung hinzubekommen, schließlich fördern Land und Aufgabenträger den Netzausbau mit enormen Summen. Auch, weil DB Netz beispielsweise so ausschreibt, dass alle Risiken beim Unternehmer liegen, dann sucht der sich in der derzeitigen Lage andere Aufträge oder preist alles mit ein und dann werden Ausschreibungen unwirtschaftlich. Und so verzögern sich ein ums andere Mal die Fertigstellung großer Projekte.

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Perspektivwechsel: Der Fahrplan bringt Veränderungen, oft auch Verschlechterungen. An sieben S-Bahnstationen in Essen wird von 20 auf 30-Minuten-Takt umgestellt. Und zwei Wochen später erhöhen Sie die Preise. Können Sie die massive Kritik an der Preiserhöhung nachvollziehen?

Wenn man das so skizziert: Ja. Mit der Erhöhung um 1,8 Prozent haben wir versucht, die Preise im Sinne eines sich ändernden Mobilitätsbewusstseins moderat zu halten, wohlwissend, dass die Aufwände für die Verkehrsunternehmen in den kommenden Jahren allerdings weiter zunehmen. Wir machen zu wenig deutlich, was sich alles verbessert hat und die Erhöhung rechtfertigt. Der Service ist besser geworden, die Fahrzeuge moderner, die Kapazitäten haben sich erhöht. Und das honoriert der Fahrgast. Der Kundenzufriedenheitsgrad liegt bei 2,2 – in Schulnoten ausgedrückt. So schlecht ist unser ÖPNV nicht. Die Fahrpreise sind nötig, um das Angebot auf diesem Niveau zu erhalten.

Drücken Sie Ministerpräsident Armin Laschet die Daumen bei seiner Werbung für Olympische Spiele an Rhein und Ruhr? Damit es wie in München 1972 einen echten Ausbau des Nahverkehrsnetzes gibt?

Ich habe ihm die Daumen gedrückt, ich denke, das wäre eine große Herausforderung, aber eben auch eine große Chance für den Nahverkehr an Rhein und Ruhr. Immerhin wird es zum Fahrplanwechsel schon eine große Verbesserung geben. Die bisherige Disposition auf der Schiene, also welcher Zug wann wo wie fährt, machte DB Regio. Jetzt entsteht eine Regiezentrale, in der der VRR aber auch Schienenverkehrsunternehmen im gleichen Raum sitzen. Dort können wir gemeinschaftlich Störungsfälle managen, jeder hat alle Informationen. Dort wird künftig abgestimmt, welcher Zug unter Umständen überholt wird oder vorher wendet. Heute wollen die Unternehmen das nicht, weil sie dann Strafen zahlen müssen. Künftig können wir das vertraglich regeln und dann wird in der Regiezentrale abgestimmt, was für den Kunden und die Stabilität des Systems die beste Lösung ist.

Wie zufrieden sind Sie mit den Fortschritten beim RRX?

Da können wir nicht zufrieden sein. Denn eigentlich ist auch das ja ein Infrastrukturprojekt, auf das wir neue Züge stellen wollen. Der RRX wird als Lösung aller Nahverkehrsprobleme verkauft. Das war mal die S-Bahn, die ja eigene Gleise bekommen hat. Beim RRX und auch bei der S-Bahn gibt es immer mehr Mischbetrieb. Wir können nicht warten, bis die Infrastruktur komplett fertig ist. Dann erleben wir das nicht mehr. Wir haben getan was wir konnten: Doppelstockwagen, längere Züge. Aber in der Tat: Die Strecke von Düsseldorf nach Dortmund ist zu 140% belastet. Wir können nicht noch mehr Züge fahren. Denn die Infrastruktur ist in den letzten 30 Jahren sogar schlechter geworden, sie ist zurückgebaut worden. Nicht nur unter Mehdorn, sondern bei Einführung der Elektronischen Stellwerke. Da wird jeder Gleisplan durchforstet, ob wirklich alle Weichen nötig sind. Und damit verliert das Netz an Flexibilität.

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Es gibt Engpässe, die sind seit dem Krieg nicht beseitigt worden, die eingleisigen Abschnitte bei der S6 oder der S9. Warum beseitigt Sie diese Nadelöhre nicht?

Das ist heute schwer darstellbar, weil diese Investitionen einem Nutzen-Kosten-Indikator unterliegen. Das müsste man ändern. Denn ausschließlich unter dem Nutzen-Kosten-Indikator betrachtet sind Verbesserungen und Stabilisierungen des bestehenden Netzes im erforderlichen Umfang kaum möglich. Um das zu ändern muss man hier stärker den gesellschaftlichen Nutzen ins Auge fassen. Ansonsten können wir maximal den Bestand der Eingleisigkeit pflegen, ihn aber nicht weiterentwickeln.

Mit der Preiserhöhung wird auch immer mal die Struktur in Frage gestellt mit den zahlreichen kommunalen Verkehrsunternehmen. Im Raum steht u.a. ein Genossenschaftsmodell.

Ein Konzern und dann wird alles besser – davon bin ich nicht überzeugt. Die kommunalen Verkehrsunternehmen kennen ihre Kunden und die Bedingungen vor Ort am besten, ein großer Konzern wird das nicht alles besser lösen. Insofern hat die dezentrale Struktur schon ihren Sinn. Was wir aber brauchen, ist deutlich mehr Einigkeit in dieser Vielfalt.

Naja, die Übergänge an den Stadtgrenzen im westlichen Ruhrgebiet kann man die Kleinstaaterei jeden Tag spüren.

Ja aber diese Systembrüche haben historische Hintergründe und das von der Landesregierung in Auftrag gegebene Gutachten zu den Straßen- und U-Bahnen, dessen Detailgrad mich angenehm überrascht hat, hat gerade mal nur vier Systembrüche gefunden an denen tatsächlich auf Grund unterschiedlicher Spurweiten Fahrgäste umsteigen müssen und hat somit auch ganz klar gezeigt, dass zunächst mal die Infrastruktur ertüchtigt werden muss und dazu müssen die kommunalen Verkehrsbetriebe angemessen finanziell ausgestattet werden. Pläne für den Ausbau gibt es genug, Kapazität hingegen nicht.

Müssten Sie nicht an die Politik herangehen und sagen: Ihr wollt mehr ÖPNV wegen des Klimawandels, dann bitteschön müsst ihr uns finanziell besser ausstatten.

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Das ist richtig, denn erst muss in Ausbau der Kapazitäten bei Gleisen und Fahrwegen investiert werden. Und dazu braucht es erhebliche Finanzmittel. Denn ein Zugkilometer kostet in Deutschland ungefähr 15 Euro. Die Fahrgäste tragen dazu ungefähr sechs Euro bei, die übrigen gut neun Euro kommen vom Steuerzahler – es ist also schon heute ein Zuschussgeschäft bei weiterhin steigenden Kosten. Insofern ist ein 365-Euro-Ticket zwar ein netter Anreiz auf den ÖPNV zu wechseln, bedeutet aber für uns einen Einnahmeverlust von rund 450 Millionen. Und niemand hat bisher gesagt, wie das finanziert werden soll.