Frankfurt. Airlines sind wegen sinkender Passagierzahlen zu Einschnitten in ihren Flotten gezwungen. Was passiert mit den Riesenflugzeugen?

Fast flugbereit halten, einmotten oder gleich verschrotten – vor diesen Alternativen stehen derzeit die Fluggesellschaften, wenn sie über die Zukunft ihrer Jets nachdenken. In der anhaltenden Corona-Pandemie kommt die Nachfrage der Passagiere längst nicht so schnell in Schwung wie zunächst erwartet, sodass die Airlines zu Einschnitten in ihre Flotten gezwungen sind.

Lufthansa-Vorstandschef Carsten Spohr etwa sieht mittelfristig nur noch die Boeing-Jumbos vom neuesten Typ 747-800 als Übersee-Jet in der Flotte des Konzerns. Andere Typen mit vier Triebwerken wie die Airbus-Modelle A380 und A340 werden aussortiert, obwohl die Jets ihre Lebensdauer von 25 Jahren noch längst nicht erreicht haben.

Einen Markt für gebrauchte Passagierflugzeuge gibt es derzeit aber nicht, sodass zunächst sämtliches Gerät zwischengelagert werden muss. Ist ein kurzfristiger Wiedereinsatz nicht in Sicht, werden die Flugzeuge in eine Art Tiefschlaf versetzt.

Höchstens 30 Tage lang dürfen die Jets geparkt werden

Eigentlich müssen Flugzeuge regelmäßig fliegen, sagt der Lufthansa-Wartungschef in Frankfurt, Dirk Ranft. Höchstens 30 Tage lang dürfen die Jets geparkt werden und können dann binnen eines Arbeitstages wieder startklar gemacht werden. Die Wiederbelebung eines Flugzeugs aus einer längerfristigen Stilllegung dauert Ranft zufolge dagegen bis zu vier Wochen und ist mit einem erheblich höheren Kostenaufwand verbunden. Wenn es denn überhaupt einen Neustart gibt.

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Nach Schätzungen des US-Abwrackverbandes Aircraft Fleet Recycling­ Association werden in den kommenden 20 Jahren rund 12.000 Passagierjets, also fast jeder zweite, auf Flugzeugfriedhöfen landen. Es sind dieselben Areale, die zunächst als Langzeitparkplätze genutzt werden. Im spanischen Teruel, vor allem aber in Küstengebieten der USA und Australiens sind gigantische Flugzeuglager unter freiem Himmel entstanden – wegen des gleichmäßigen und niederschlagsarmen Klimas dort.

Doch letztlich droht vor allem den besonders großen Fliegern die vorzeitige Demontage. Dieses Schicksal hat bereits die ersten Airbusse A380 ereilt, obwohl das größte Passagierflugzeug der Welt erst seit 2007 im Linienverkehr unterwegs ist. Die Vierstrahler werden in der Corona-Zeit zu den ersten Opfern der verbesserten Technik sowie einer veränderten Nachfrage. Leistungsfähigere Turbinen machten Langstreckenflugzeuge mit nur zwei Motoren möglich, deren Einsatz sich auch zu kleineren Flughäfen lohnt.

Ex-Lufthansa-Flotteneinkäufer sieht nur für wenige A380-Riesen eine Zukunft in der Luft

Boeing 777 und Airbus A350 reichen inzwischen an die Passagier-Kapazitäten der alten Jumbos heran. Mit der neuen 777-X baut Boeing den größten Zweistrahler der Welt mit rund 400 Sitzen.

Von den gut 240 ausgelieferten A380 ist in der Corona-Flaute nur noch ein Bruchteil unterwegs, bei Emirates und China Southern. Die Lufthansa scheut noch, was Air France im Sommer bereits vollzogen hat: die Riesenvögel endgültig auszumustern. Sechs seiner 14 A380 kann der deutsche Konzern an Airbus zurückgeben, die übrigen acht werden zunächst langfristig eingemottet.

Der frühere Lufthansa-Flotteneinkäufer Nico Buchholz sieht nur für wenige A380-Riesen eine Zukunft in der Luft. Mindestens 100 werden seiner Einschätzung nach wohl nicht mehr abheben. Selbst der bei Boeing-Jumbos beliebte Umbau zu Frachtern ist bei der A380 schwierig. Das Oberdeck ist für die Beladung schwer zugänglich.