Hamburg. Firmen und Gewerkschaften äußern sich zur Kritik über schlechte Arbeitsbedingungen und wie die Umstellung auf Elektro-Autos läuft.
Miserable Arbeitsbedingungen für die Paketboten, ständig Pannen bei der Zustellung, Ärger über Kleintransporter, die rücksichtslos die Straße blockieren, während der Fahrer seine Sendungen verteilt. Während der Onlinehandel in Deutschland boomt, stehen seine wichtigsten Erfüllungsgehilfen, die Paketdienste, in der Dauerkritik. Zuletzt ging es in der öffentlichen Debatte vor allem um die Löhne und Arbeitszeiten der Boten. Besonders im Fokus: Diejenigen Zustellfirmen, die Pakete vor allem von Subunternehmen zum Empfänger bringen lassen. Die Gewerkschaft Ver.di beklagte unlängst sogar „mafiöse Strukturen“ in der Branche – zu Lasten der Boten.
Das Abendblatt hat die fünf größten Unternehmen der Branche in Deutschland – DHL, Hermes, DPD, GLS und UPS – zu den Arbeitsbedingungen für die Zusteller befragt. Und auch danach, wie weit sie inzwischen bei der Umstellung der Zustellflotten vom Diesel- auf den klimafreundlicheren Elektroantrieb sind. Wie fair und wie grün sind die Paketdienste wirklich? Die Antworten auf die wichtigsten Fragen.
Welche Dienste arbeiten mit Subunternehmen zusammen?
Marktführer DHL tut das nach eigenen Angaben nur in geringem Umfang. Demnach werden in den allermeisten Zustellbezirken mehr als 98 Prozent der Pakete von eigenen Zustellern ausgeliefert und nur wenige Bezirke komplett von sogenannten Servicepartnern bedient. Auch UPS setzt nach Erkenntnissen von Branchenkennern überwiegend eigene Mitarbeiter ein. Das Unternehmen selbst teilt mit, es arbeite auch mit Vertragspartnern zusammen, macht aber keine Angaben in welchem Umfang. Anders sieht es bei drei anderen Unternehmen aus. Bei Hermes kommen „90 bis 95 Prozent“ der Boten von Subunternehmen, bei DPD „fast 100 Prozent“. GLS beschäftigt nach eigenen Angaben überhaupt keine eigenen Zusteller.
Welchen Stundenlohn erhält ein Zusteller?
Auch hier gibt es laut der Umfrage große Unterschiede und eine Zweiteilung der Branche: Nach Angaben von DHL zahlt das Unternehmen seinen Zustellern einen Stundenlohn zwischen 13,37 und 17,21 Euro und zusätzlich Urlaubsgeld sowie ein 13. Gehalt. Es seien „die besten Löhne der Branche“. UPS nennt einen Stundenlohn von „bis zu 19,58 Euro“. Das zur Otto-Gruppe gehörende Hamburger Unternehmen Hermes gibt an, eigene, festangestellte Fahrer erhielten „durchschnittlich 14 Euro Stundenlohn“. Keiner der fünf Paketdienste macht jedoch eindeutige Angaben zum Stundenlohn der Zusteller von Subunternehmen. Alle verweisen darauf, diese Firmen würden vertraglich dazu verpflichtet, mindestens den gesetzlichen Mindestlohn zu zahlen. Er beträgt derzeit 9,19 Euro pro Stunde. Hermes gibt nach eigenen Angaben mindestens 9,50 Euro vor. DPD und Hermes erklären, in Großstädten wie Hamburg liege der von ihren Subunternehmen tatsächlich gezahlte Stundenlohn deutlich über zehn Euro.
Was sagt die Gewerkschaft Ver.di zum Thema Lohn?
Die Gewerkschaft spricht von einer „fortschreitend katastrophalen Situation der Beschäftigten in der Paketbranche“ und meint damit insbesondere Hermes, DPD und GLS, die ganz überwiegend Subunternehmen beschäftigen. Ver.di-Chef Bsirske sagte den Zeitungen der Funke-Mediengruppe kürzlich: „Unternehmen wie Hermes engagieren Firmen, die wieder andere Firmen beauftragen, die dann Menschen aus der Ukraine, aus Moldawien und aus Weißrussland in die Lieferfahrzeuge setzen. Da werden Stundenlöhne von 4,50 Euro oder sechs Euro gezahlt.“ Hermes wies damals darauf hin, Subunternehmen würden vertraglich verpflichtet, mindestens den gesetzlichen Mindestlohn zu zahlen.
Ver.di beruft sich auf die Ergebnisse von Kontrollen durch den Zoll in der Branche. So waren im Februar bundesweit zahlreiche Subunternehmen kontrolliert und mehr als 10.000 Fahrer befragt worden. In einer Zwischenbilanz hieß es, in mehr als 2000 Fällen hätten sich Ungereimtheiten und Hinweise auf Verstöße gegeben. Die stellvertretende Ver.di-Bundesvorsitzende Andrea Kocsis sagte dem Abendblatt, es komme immer wieder zu Verstößen gegen Arbeitszeit- und Mindestlohngesetz, Schwarzarbeit und illegaler Beschäftigung, Sozialversicherungsbeiträge würden nicht oder nur teils abgeführt. Das zeigten die Schwerpunktkontrollen des Zolls. Kocsis: „Obwohl diese Kontrollen in den letzten Monaten vermehrt durchgeführt wurden, führt das offensichtlich nicht zu einer Verbesserung der Arbeitsbedingungen.“ Verstoßen Subunternehmer gegen das Mindestlohngesetz, haften die Auftraggeber bereits heute dafür. Die große Koalition hat sich im Mai auf einen Gesetzentwurf zur Einführung der sogenannten Nachunternehmerhaftung auch in der Paketwirtschaft verständigt. Demnach haften Auftraggeber, wenn ihre Sub- oder Sub-Sub-Unternehmen Sozialabgaben nicht zahlen.
Wie reagieren die Paketdienste auf die Kritik?
Hermes, DPD und DHL verweisen darauf, dass Subunternehmen von ihnen regelmäßig auf die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben überprüft würden. Hermes-Deutschland-Chef Olaf Schabirosky sagte dem Abendblatt unlängst in einem Interview: „Wenn Missstände nicht beseitigt werden, müssen wir uns von diesen Partnern trennen.“ Das habe Hermes im vergangenen Jahr auch in zwölf Fällen getan. Der Branchenverband BIEK, in dem die Konkurrenten von DHL organisiert sind, betont: „Wer gegen Regelungen verstößt, muss mit der Kündigung des Vertragsverhältnisses rechnen.“ Ver.di-Vizechefin Kocsis hält dagegen: „Wenn die Vorgaben ausreichen würden, hätten wir nicht immer wieder die Verstöße gegen gesetzliche Regelungen“, sagte sie dem Abendblatt. Der Paketmarkt-Experte Horst Manner-Romberg von der Hamburger Unternehmensberatung MRU sieht ebenfalls Handlungsbedarf: „Ziel der Paketdienste muss sein, die schwarzen Schafe unter den Subunternehmen frühzeitiger zu erkennen und konsequent auszusortieren.“
Was fordert die Gewerkschaft Ver.di von den Paketdiensten?
Nach Ansicht der Gewerkschaft müssen die Unternehmen dafür Sorge tragen, dass auch die Beschäftigten von Subunternehmen nach Tarifvertrag bezahlt werden. Vize-Chefin Kocsis fordert, dass die großen Paketdienstleister – auch weil Zusteller nur schwer zu finden sind – diese selbst beschäftigen. „Das könnte helfen, das angeschlagene Image der Branche deutlich zu verbessern.“ Sie sieht aber auch die Städte in der Pflicht. Schon vor einiger Zeit forderte Ver.di, wenn Paketdienste für die Anschaffung von Elektro-Transportern Zuschüsse der öffentlichen Hand erhalten – in Hamburg geschieht das in den nächsten Jahren – müsse festgeschrieben werden, dass die Zusteller nach Tarifvertrag bezahlt werden.
Wie weit sind die großen Unternehmen bei der Umstellung auf E-Transporter?
Auch hier zeigt die Abendblatt-Umfrage große Unterschiede bei den großen Fünf. Bei Marktführer DHL nähert sich der Anteil von E-Autos einer Quote von 20 Prozent. Allerdings beziehen sich die Angaben des Unternehmens auf die gesamte Flotte, also auch auf Fahrzeuge, die in der Briefzustellung eingesetzt werden. Der Grund für den großen Vorsprung vor den Konkurrenten: Mit dem E-Scooter lässt der Konzern selbst einen eigenen Elektrotransporter in unterschiedlichen Größen bauen. Einen ähnlichen Weg geht UPS. Das Unternehmen lässt Transporter mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren auf Batterieantrieb umrüsten und kommt in seiner vergleichsweise kleinen Flotte immerhin auf einen Anteil von mehr als zwei Prozent E-Autos, bei GLS sind es mehr als ein Prozent. Hermes, das schon vor Jahren einen Vertrag über die Lieferung von 1500 E-Transportern mit Daimler geschlossen hat, kann bislang nur einige wenige davon einsetzen. Der Flottenanteil liegt – wie auch bei DPD – unter 0,5 Prozent.
Warum läuft die Umstellung so schleppend?
Der Paketdienst-Experte Manner-Romberg sagt: „Das ist in erster Linie ein Versäumnis der Autoindustrie. Die Unternehmen haben bereits vor fünf Jahren die entsprechenden Modelle gefordert.“ Viele E-Transporter auf dem Markt seien weiterhin deutlich teurer als solche mit Verbrennungsmotor und hätten eine zu geringere Reichweite für einen Einsatz als Zustellfahrzeug. Ein zweites gravierendes Problem: „Die Netzinfrastruktur in Gewerbegebieten, in denen Paketzentren für gewöhnlich liegen, reicht nicht aus, um im großen Stil die Batterien von Transportfahrzeugen aufzuladen“, sagt Manner-Romberg.
Immerhin: Der Anteil der E-Fahrzeuge in den Zustellflotten ist höher als unter allen in Deutschland zugelassenen Pkw. Das waren Anfang des Jahres 47,1 Millionen, genau 83.175 davon hatten einen Elektromotor. Damit lag die Quote bei weniger als 0,2 Prozent.
