Sechs chinesische Städte unter den Top Ten bei weltweitem Ranking zum Containerumschlag. Hamburg ist weltweit auf Rang 16, Bremen findet sich nicht mehr in den Top 20.

Hamburg/Shanghai. Die Liste der zehn größten Containerhäfen der Welt liest sich wie ein Streifzug über eine chinesische Landkarte. Shanghai, Shenzhen, Hongkong, Ningbo, Qingdao, Guangzhou – allein sechs der globalen Top-Ten-Häfen im Jahr 2013 liegen im Reich der Mitte. Dazu kommen Singapur, das südkoreanische Busan und Dubai in den Vereinigten Arabischen Emiraten, geht aus einer Übersicht des Informationsdienstes Alphaliner hervor.

Als einziger US-amerikanischer Hafen kann sich auf Rang neun Los Angeles/Long Beach unter den größten Ports behaupten. Und dazu gehört ein kleiner Trick, denn das sind eigentlich zwei Häfen. Weil sie direkt nebeneinanderliegen, werden sie aber oft gemeinsam gezählt. Von den europäischen Standorten taucht Rotterdam erst auf Platz zwölf auf, Hamburg ist weltweit auf Rang 16, Bremen findet sich nicht mehr in den Top 20. Das war vor 20 Jahren anders: Hamburg gehörte lange zu den größten Containerhäfen, Bremen stand auf Platz zehn oder elf.

Doch die asiatischen – und speziell die chinesischen – Häfen sind in den vergangenen Jahren viel schneller gewachsen und haben die europäischen und amerikanischen Ports abgehängt. In Malaysia, Taiwan und Thailand sind zum Teil völlig neue, große Umschlagplätze entstanden. Die weltweiten Spitzenreiter Shanghai und Singapur schlagen mehr als 30 Millionen Standardcontainer (TEU) pro Jahr um, das ist mehr als das Dreifache des Volumens im Hamburger Hafen.

„Das spiegelt die wirtschaftliche Entwicklung Asiens wider“, sagt Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS). „Es ist ja nicht so, dass die deutschen Häfen schrumpfen, sondern die asiatischen Häfen wachsen schneller.“ Die dortigen Standorte profitierten vom Wachstum der Volkswirtschaften in der Region und ihrer starken Exportorientierung. „Auch der innerasiatische Handel hat enorm an Bedeutung gewonnen“, erklärt Jan Ninnemann, Experte für Seehafenwettbewerb an der Hamburg School of Business Administration. Diese Entwicklung dürfte sich fortsetzen. Das Marktforschungsinstitut Drewry erwartet in diesem Jahr für die chinesischen Häfen ein Wachstum von sieben Prozent, für die nordeuropäischen Ports dagegen nur zwei Prozent. Anders als bei der Produktion von Gütern sind die Zuwächse bei den Häfen in Asien aber kein Indiz dafür, dass sie innovativer, schneller oder wettbewerbsfähiger wären. „Das sind keine Wettbewerber“, sagt Hosseus. „Wir konkurrieren regional mit Häfen wie Rotterdam oder Antwerpen.“

Branchenbeobachter Ninnemann glaubt auch nicht, dass die asiatischen Häfen technologisch vorn sind. Der Innovationsdruck sei in Europa wegen der begrenzten Flächen und höheren Arbeitskosten sogar stärker als in Asien. Die europäischen Häfen – allen voran Rotterdam und Hamburg – investierten kräftig in den Ausbau ihrer Infrastruktur, um irgendwann auch einmal asiatische Dimensionen zu erreichen.