Die Autobahn 7 führt einmal durch Deutschland, von der dänischen zur österreichischen Grenze. An ihren belasteten Fahrspuren und Brücken zeigen sich Schwierigkeiten beim Erhalt – und manche Ideen.

Hamburg/Kiel/Hannover/Kassel. Sie ist eine Lebensader der Republik. Europäische Nord-Süd-Achse für Lastwagenkolonnen und Urlauber-Pkws. Und ein strapaziertes Gesamtsystem mit 24 Autobahnkreuzen und rund 930 Brücken. Auf fast 1000 Kilometern zieht sich die A7 durch sechs Bundesländer. Sie ist Deutschlands längste Autobahn – und ein Beispiel für Probleme und Perspektiven des Straßennetzes im ganzen Land. Entlang der Anschlussstellen von Flensburg bis Füssen gibt es mehr Baustellen als nur an rot-weißen Markierungen erkennbar. Und Staus, vor allem auch im niedersächsischen Teil.

Vom Übergang Ellund an der deutsch-dänischen Grenze sind es knapp 70 Kilometer bis zum ersten großen „Sorgenkind“ der A7: der Rader Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal bei Rendsburg. Wegen maroder Pfeiler musste die Konstruktion im Sommer 2013 wochenlang für Lastwagen gesperrt werden. Inzwischen fanden Experten heraus, dass die gut vier Jahrzehnte alte Brücke nur noch zwölf Jahre halten dürfte. Als Ersatz hätte das Land am liebsten einen Kombi-Tunnel für Straße und Schiene. Denn auch die nahe Eisenbahn-Hochbrücke ist mehr als 100 Jahre alt.

In der Mitte Schleswig-Holsteins, zwischen Bordesholmer Dreieck und Hamburg-Nordwest, soll die A7 noch in diesem Jahr zur Großbaustelle werden. Auf 65 Kilometern wird sie auf drei, teilweise vier Spuren je Richtung erweitert. Kosten: 600 Millionen Euro. Als öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP) steht das Projekt auch im Blick von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU), der noch mehr solcher Modelle will. Ein privates Konsortium baut. Und betreibt dann auch den Großteil des Abschnitts für 30 Jahre. Der Bund zahlt eine Vergütung – und zwar nach Verfügbarkeit. Also umso mehr, je weniger gesperrte Fahrstreifen und Tempo-Beschränkungen es gibt.

Kaum Alternativrouten in Niedersachsen

Auf Hamburger Gebiet liegen die am stärksten belasteten Kilometer der A7. Bis zu 134.000 Fahrzeuge rollen im Schnitt täglich über die Fahrbahnen, davon gut zehn Prozent schwere Laster und Busse. Dort, kurz vor dem Nadelöhr Elbtunnel, sollen in den kommenden Jahren auch die „Hamburger Deckel“ entstehen: Zusammen mit einer Erweiterung der Fahrspuren sind drei Lärmschutztunnel geplant – mit Kleingärten und Parks auf den Dächern, damit die A7 nicht mehr Stadtteile trennt.

Auch auf den 285 Kilometern in Niedersachsen ist die Autobahn hoch belastet. Mangels Alternativrouten kommt es zu einer „starken Verkehrsbündelung“ auf den noch nicht sechsstreifig ausgebauten Abschnitten, wie es bei der Landesstraßenbehörde heißt. So ist auch zwischen den Dreiecken Salzgitter und Drammetal ein Ausbau auf drei Streifen je Richtung geplant. Zwischen Seesen und Nörten-Hardenberg soll eine Erweiterung als ÖPP-Projekt kommen. Aber gegen das Finanzierungsmodell gibt es bei der Landesregierung auch Bedenken.

Weiter nördlich auf der A7 hat die Polizei nach einer Reihe schwerer Unfälle zu einer speziellen Kampagne gegriffen. In einem Abschnitt mit vielen Baustellen zwischen Walsroder Dreieck und der Rastanlage Allertal wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 60 herabgesetzt. Auch ein Schockvideo und über Funk in mehreren Sprachen gesendete Nachrichten für Lastwagenfahrer sollten helfen.

Lastwagen an Lastwagen, und das im Schneckentempo: Die Kasseler Berge im hessischen Teil der A7 sind berüchtigt für ihre starken Anstiege. Nach der Einheit verdoppelte sich dort das Verkehrsaufkommen auf 67.000 Fahrzeuge pro Tag, der Abschnitt wurde sechsspurig. Seitdem stagniert die Zahl, ein weiterer Ausbau ist nicht geplant. Denn Vorhaben an benachbarten Autobahnen könnten die A7 sogar einmal um 25.000 Fahrzeuge pro Tag entlasten. Nördlich der Kasseler Berge soll die A7 nach Wünschen Hessens aber breiter werden.

A7 als „Urlauberautobahn“

Im nordbayerischen Teil haben die Planer ein besonderes Auge auf die Brücken. Die Autobahn verläuft dort quer durch Höhenzüge und Täler. „Keiner hätte je gedacht, dass da einmal solche Mengen an Schwertransporten drüberfahren würden“, sagt Bernd Endres, Abteilungsleiter bei der zuständigen Autobahndirektion. Bis 2030 sollen die Brücken zwischen den Landesgrenzen zu Hessen und Baden-Württemberg modernisiert werden. In dem 200 Kilometer langen Abschnitt gibt es zwei Dutzend große und 120 kleinere. Im Sinntal blieb nur ein Neubau für 65 Millionen Euro. Nach dreieinhalb Jahren wurde die 770 Meter lange, moderne Brücke 2012 freigegeben.

Durch Baden-Württemberg führt die A7 nur wenige Kilometer. Doch als „Urlauberautobahn“ wird sie rege genutzt. Rund 50.000 Fahrzeuge am Tag zählt die Straßenverkehrszentrale des Landes dort am Tag. Experten bezeichnen den Abschnitt in puncto Unfälle und Staus als unauffällig. Auch größere Baustellen gibt es gerade kaum – einzig die Sanierung des Agnesbergtunnels bei Aalen.

Wie lang Projekte schon einmal dauern können, zeigt der südlichste Abschnitt der A7, wieder in Bayern. Geplant wurde das Teilstück in den 1970er Jahren, 1985 lagen die Pläne vor. Doch dann hielten Klagen von Naturschützern die Arbeiten auf. Freigegeben wurde die Strecke von Nesselwang nach Füssen erst 2009. „Nach unseren Informationen profitieren die vorher vom Durchgangsverkehr stark belasteten Gemeinden vom Lückenschluss erheblich“, sagt Alexander Kreipl vom ADAC.

Am Süd-Ende der längsten deutschen Autobahn kommt es dennoch immer wieder zu Staus. Denn der sich anschließende Tunnel nach Österreich hat nur eine Fahrspur je Richtung.