Hamburg. Heute treten die bundesweit ersten Dieselfahrverbote für Pkw und Lkw in Kraft. Dabei geht Großteil der Belastung nicht auf sie zurück.
Seit 14 Jahren werden in Hamburg Pläne gemacht, die viel Luft nach oben haben: Heute münden diese Luftreinhaltepläne in zwei Durchfahrtsverbote für ältere Dieselfahrzeuge – eines für Pkw auf der Max-Brauer-Allee, eines für Lkw auf der Stresemannstraße.
Erstmals in Deutschland werden Autofahrer ausgebremst, um eine zu hohe Stickstoffdioxid-Konzentration zu verringern. Und das ausgerechnet in einem Moment, wo auf der Max-Brauer-Allee die niedrigsten Stickstoffdioxidwerte seit 15 Jahren gemessen werden. Wie konnte es dazu kommen?
2004 geht es los: Hamburg stellt stolz seinen ersten Luftreinhalteplan (LRP) vor – eine rund 50 Seiten lange Fleißarbeit. Alles gut, lautet der Tenor des Berichts. Nur beim Stickstoffdioxid gibt es leichte Überschreitungen. Der Grenzwert liegt damals noch bei 56 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.
Der Plan 2004: keine Durchfahrtsverbote
Und dieser Wert wird 2003 an vier der damals fünf Hamburger Verkehrsmessstellen übertroffen. Was tun? Umweltsenator im CDU-Senat ist damals Michael Freytag. Der macht aus der Not eine Tugend und setzt lauter Maßnahmen ins Werk, die den Verkehrsfluss verbessern sollen. These: Wenn es weniger Staus gibt, wird auch weniger Stickstoffdioxid produziert. Kreuzungen werden umgebaut, Abbiegespuren eingerichtet oder verlängert, Ampeln koordiniert. Und man will „Maßnahmen gegen das Parken in zweiter Reihe“ ergreifen.
Hinzu kommen die „ohnehin schon geplanten Maßnahmen“, wie es im Luftreinhalteplan heißt. Also Dinge, die schon geplant sind und irgendwie auch einen Beitrag zur Luftverbesserung leisten können. Genannt werden unter anderem die „neue S-Bahn-Haltestelle in Ottensen“, die „Aufhebung der Bahnübergänge in Wandsbek“ und der „Ausbau der Hafenbahn“: lauter Dinge, die es selbst heute noch entweder gar nicht oder nur teilweise gibt.
Was es nicht geben soll, ist jedenfalls klar. Zum Straßenverkehr heißt es: „Die Maßnahmen sollen nicht dazu führen, dass die Schadstoffbelastung in andere Bereiche verlagert wird. Vermieden werden soll auch, dass die Kraftfahrzeuge weitere Strecken zurücklegen müssen und dadurch mehr Schadstoffe produzieren.“ Also: Keine Durchfahrtsverbote, keine Temporeduzierungen.
Keine der 2010 geplanten Maßnahmen umgesetzt
2010 verändert sich die Lage. Die EU hat einen neuen Stickstoffdioxid-Grenzwert festgesetzt: 40 Mikrogramm. Auch Deutschland muss ihn einhalten. Umweltsenatorin ist jetzt Jutta Blankau (SPD). Aber auch im damaligen Scholz-Senat gibt es kein Interesse an einem Fahrverbot. Stattdessen setzt man die Taktik der CDU fort, einen bunten Strauß von Maßnahmen zu binden, die alle zusammen dazu führen sollen, dass alles besser wird. 2012 ist die erste Fortschreibung des LRP von 2004 fertig. Der Plan ist auf 208 Seiten angeschwollen.
Und wird ein wenig konkreter. Zu den luftverbessernden Maßnahmen zählen nun unter anderem die „Verlängerung der U 4 bis zu den Elbbrücken“, der „Bau der S-Bahn-Stationen Elbbrücken und Ottensen“, der „Ausbau der S-Bahnlinie S 4 in Richtung Ahrensburg“ und die „Markteinführung in Marktdurchdringung von emissionsarmen und emissionsfreien Antrieben (E-Mobilität, Wasserstoff- und Wasserstoffhybridfahrzeuge, Erdgas als Kraftstoff) im Öffentlichen Personennahverkehr“. Sechs Jahre später, im Jahr 2018, muss man konstatieren: Keine dieser Maßnahmen ist bisher umgesetzt worden. Einige sind nah dran, andere immer noch weit von der Realisierung entfernt. Der Luftreinhalteplan ist – jedenfalls was die erwähnten Punkte anbelangt – eine Luftnummer.
Großteil der Belastung entsteht durch Busse
Dabei hätten „emissionsfreie oder emissionsarme Antriebe im ÖPNV“ gerade auf der Max-Brauer-Allee durchaus geholfen. Denn ein Großteil der Stickstoffdioxid-Belastung entsteht dort nicht nur durch die Diesel-Pkw, die jetzt mit einem Verbot belegt sind, sondern durch die HVV-Busse.
Aber von einer „Marktdurchdringung von emissionsarmen und emissionsfreien Fahrzeugen“ (LRP 2012) ist der Verkehrsverbund weit entfernt. Die Hochbahn hat 2018 ausweislich einer Kleinen Anfrage der CDU-Bürgerschaftsfraktion gerade einmal neun emissionsfreie Busse im Einsatz – neun von insgesamt 1272 Bussen. Nur 302 Fahrzeuge erfüllen die Euro-6-Norm, nur diese Fahrzeuge gelten als emissionsarm. Das Gros der Busse (558) stößt Abgase nach der (schlechteren) Euro-V-Norm aus – dürfte auf der Max-Brauer-Allee also ab heute nicht mehr verkehren.
Eine Ausnahmegenehmigung für den HVV
Aber für den HVV gibt es natürlich eine Ausnahmegenehmigung. Bei den Verkehrsbetrieben Hamburg-Holstein (VHH) sind sogar noch 80 Alt-Fahrzeuge in Einsatz, die nur die Euro-3-Norm erfüllen. 224 der 542 Busse gelten als emissionsarm. 2017 – Umweltsenator ist nun Jens Kerstan (Grüne) – folgt die Fortschreibung des Luftreinhalteplans – mit neuen und mit altbekannten Maßnahmen. Auch der S-Bahnhaltepunkt Ottensen ist wieder dabei. Und wieder wird der Termin gerissen. Laut Plan sollte dort in diesem Frühjahr Baubeginn sein. Tatsächlich wird es wohl erst Anfang 2019 losgehen.
Die Stickstoffdioxid-Belastung entwickelt sich dennoch positiv. Die Verkehrsmessstelle Max-Brauer-Allee meldet für 2017 den niedrigsten Wert seit Beginn der Messungen: 46 Mikrogramm. Der Grenzwert von 40 Mikrogramm ist in greifbarer Nähe. Ist es sinnvoll, jetzt noch ein Fahrverbot auszusprechen? Der LRP führt eine Möglichkeit auf, das Problem anders zu lösen – den „bevorzugten Einsatz emissionsarmer Busse im erweiterten Ring 2“. Auf der Max-Brauer-Allee würde das zu einer Stickstoffdioxid-Reduktion von 2,4 Mikrogramm führen, rechnen die Experten der Umweltbehörde aus. Damit wäre man nah dran am Grenzwert.
Doch diese Möglichkeit bleibt ungenutzt. Ab heute werden die Diesel-Fahrer die Umleitungstrecke nehmen müssen. Die Belastung dort sei „modelliert“ worden, sagt ein Sprecher der Umweltbehörde. Es gebe „keine neuen Grenzwertüberschreitungen“.
